记者 孟 为

　　如果说乘火车从北京到太原只需2 小时59 分不够震撼的话，那么，加上这个前提：原先要8 个多小时，现在压缩了5 小时32 分，这能让您稍感意外了吧。

　　3 月24 日，铁道部举行新闻发布会，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，4月1 日起，全国铁路将实施新的列车运行图。新列车运行图中，时速250 公里的合肥- 武汉、石家庄- 太原2 条客运专线将通车运营。

　　新运行图实施后，新增直通旅客列车89 对，其中动车组41 对、直达特快列车6 对、特快列车2 对、快速列车9 对、普通快车28 对、普通客车3 对。预计到2012 年，铁路部门会在所有的客运专线上开行800 组以上的动车组。

　　这是继2007 年4 月18 日第6 次大面积铁路提速后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整，通过新建线路、提速、整合原有线路，届时铁路客车总数将达1551 对，运能将增加一成，运行时间长则缩短十几个小时，短也有四五个小时。

　　这对于目前处于“水深火热”之中的公路客运而言，意味着什么？

　　高速公路客运闻风色变

　　2007 年动车组开通后，公路客运已经有些“谈动车而色变”，各客车企业的大区经理也都把铁路的咄咄逼人看作是阻碍公路客车销售的最大障碍之一。

　　4 月1 日， 又是一轮铁路提速，又有一批客运黄金线路面临着客流被分流的窘境。

　　“此次列车调整主要涉及两条线路。一是石家庄到太原，新开通的铁路客运专线，使得两地通行时间只需59 分钟，而客车运行时间在3.5 个小时左右， 这将会对这条线上的公路客运带来强烈冲击。

　　另一条线路则贯穿上海、南京、合肥、武汉， 这是我们传统意义上的长江主干线，也是客运黄金线路。1999 年，上海到武汉的高速公路贯通后，由于铁路相对不便捷，公路客运成为这4 座城市之间

　　往来最主要的交通方式。铁路客运专线通车后， 势必会抢走客运企业大量的客源。”长安大学教授陈荫三说。

　　“我们正在研究应对策略，合肥到武汉、南京、上海的线路很可能会损失惨重。”安徽合肥汽车客运总公司总工程师丁金全告诉《商用汽车新闻》记者：“过去从合肥到武汉，火车的运行时间在6~7 个小时，而高速公路客运大约为5~6 个小时，竞争优势比较明显。现在火车的运行时间已经缩短到两个小时以内，至少在时间上，铁路

　　已经抢得了优势。”

　　河北省高速客运有限公司石家庄分公司副经理牛振河也对石太客运专线的通车充满了担忧。“影响将是巨大的，选择公路客运的出行人数将大幅减少。”他说：“过去从石家庄到太原，火车的运行时间是5 小时，高速公路客运只需3.5 小时，这让我们略具优势。而提速后，火车的运行时间仅为59 分钟。更可怕的是，根据我们以往的

　　经验估算，石家庄到太原的客运专线，其票价可能与高速公路客运的票价相差无几。从石家庄到太原的高速公路里程是250 公里左右，而铁路客运专线长度只有191 公里，根据动车组每公里的单位票价来计算，票价可能在60 元左右，而目前高速公路客运的价格是58 元。如此看来，提速后铁路客运专线的竞争优势很大。”

　　牛振河说：“虽然铁路提速尚未开始， 但我们可以预计会带来很大的冲击， 会有大量车辆停运或者转移到其他线路上。而且受到影响的不只是石家庄到太原的线路，从北京到太原的公路客运也会受到影响，过去从北京到太原，火车运行时间是9 小时，而铁路客运专线运行时间是3小时，高速公路客运的运行时间仍然是8 小时。运行时间差距太大，高速公路客运很难与铁路客运专线竞争。”

　　根据安凯客车销售公司总经理张文宝的经验，如果公路客运和铁路客运的运行时间相差在1 小时内，公路客运还有一定的生存空间，如果差距大于1 小时，公路客运就很难和铁路竞争。上海交运高速客运站有限公司的一位工作人员说，他们公司运营的主要线路是上海到南京、合肥、武汉、福州的线路，这次铁道部的列车调整对他们影响很大，几乎所有主要线路都受到冲击，虽然要等到4 月1 日才能判定新的公铁竞争形势，但公司已经感到很大的压力，正在积极商讨对策应对这次挑战。

　　避其锋芒 转变思路

　　对于铁路的咄咄逼人，公路客运企业虽担忧却也不是束手无策。“铁路冲击公路客运的局面不可能逆转，我们只能想办法去应对来自铁路的竞争。”牛振河说。

　　现在公路客运企业最需要做的就是调整运营思路，而并非和铁路客运专线硬碰硬。

　　“公路客运要发挥灵活方便的特点，依靠低价来赢得市场。”丁金全表示：“另外调整线路，设置更多停靠站点，可能是公路客运企业能够发挥自身优势的惟一选择。”

　　牛振河认为，铁路客运专线的开通，影响最大的就是公路客运企业的高速公路客运业务。在两个城市之间的铁路客运专线具有公路客运不可比拟的速度优势，但是也有弊端。如沿途一些中小城市不能停靠，而这恰恰是公路客运应该关注的市场。“过去石家庄到太原的铁路之所以行驶距离长，主要是兼顾到沿线居民生活出行。客运专线开通后，铁路沿线上的居民仍要出行，但是不可能到太原或者石家庄去坐动车组，还是要依靠原有铁路上的慢车和公路客车。我们会把重点转移到这部分客运线路上来，对于高速公路客运线路，则根据受冲击的程度来减少车辆，从避免过多的损失。”牛振河表示。

　　“应对铁路竞争，公路客运可以选双层车，可以降低票价，但这些做法不可能解决所有客运企业面临的受铁路冲击的问题。根本对策还是要转变运营思路，铁路抢夺主干线，占据了客运黄金线，那么公路客运可以避其锋芒，更多地选择支线运输，或者重新调整客运线

　　路，瞄准铁路无法覆盖的站点和区域，找准自己的市场。”陈荫三告诉记者。

　　张家港市苏汽长途汽车客运有限公司副总经理汪雪峰认为，铁路客运专线会抢夺公路客运的市场份额，但是也会给公路客运带来一些机遇。例如北京到上海的京沪高铁一旦贯通，徐州是其一个重要站点，届时会有大量客流涌向徐州，而从各地开往徐州的公路客运班线可能会因此而红火起来。