记者 谢光耀

　　随着东风康明斯EGR国3发动机浮出水面，国内最后一个主流重型柴油机厂也被卷入到国内EGR风波中。

　　《商用车世界网》记者近日获悉，装配东风康明斯EGR发动机的东风商用车、装配玉柴EGR发动机的东风柳汽、装配锡柴EGR机型的一汽解放J5等各家重卡产品已经在终端市场上批量投放和运营，其技术路线均为内置式废气再循环路线。

　　更戏剧化的是，陕汽重卡上不但已配装潍柴的外置EGR发动机，也可选装内置EGR机型。“外置EGR重卡已开始小批量生产，内置EGR整车产品已经装车，但还没上工信部产品公告。”陕汽一位不愿透露姓名的人士告诉记者，

　　随着采用内置EGR(废气再循环)技术的主机厂逐渐增多，自去年开始愈演愈烈的EGR风波戏剧般地不断演变，内置、外置两种机型开始分庭抗礼，而09年重卡市场也真正淹没在EGR海洋中。

　　内置、外置EGR发动机齐上阵

　　自重汽09年上半年挑起电子机械泵＋废气再循环国3技术路线之争以来，国3重卡市场去年下半年明显向着有利于重汽的方向倾斜。中国汽车工业协会的数据表明，重汽在去年至今连续几个月都蝉联14吨以上重卡市场NO.1。

　　为了应对重汽的挑战，各主流重卡企业、发动机企业在去年不同时期陆续启动了EGR研发项目。当这些项目去年底今年初纷纷付出水面后，记者注意到，除了外置EGR路线之外，国内不少企业还选择了开发内置EGR技术。

　　第一类是外置EGR路线。以电子机械泵和冷却式废气再循环技术为典型特征，以重汽、大柴道依茨为代表，通过在发动机壳外安装电控EGR阀和电控单元，根据顺时工况和废气控制电磁阀开度，以达到国3排放标准。

　　第二类是内置EGR路线。该技术经过精确测算，通过控制发动机凸轮轴的机械运行，使气缸排气门在进气时保持3～6%的开度，从而达到溢出废气与进气按不同比例混合的效果，使发动机排放实现国3。代表性企业包括一汽锡柴、玉柴和东风康明斯。“据我所知，一汽集团的分工是，中等功率柴油机采用外置EGR技术，主要由旗下的大柴道依茨合资公司生产；大功率柴油机则走内置EGR路线，由无锡柴油机厂负责。”一位知情人士透露。

　　第三类是潍柴，属于“两头都不误”，既开发出外置式EGR发动机，也有内置EGR发动机产品。有人士认为，外置EGR机在成本上比高压共轨机便宜一万多，内置EGR机型的成本比外置EGR还要低一些，这样一来，潍柴就可以灵活根据用户需求和地域差异性，推广自己的内置或外置EGR产品。

　　后来者谁能居上？

　　在发改委、环保部的汽车产品公告管理中，EGR技术和PV电子分配泵一样，都是非典型性国3路线，其发动机申报国3公告时不但要作为个案来严格审批，更要详细准备和申报各种复杂的技术材料。

　　即使在去年下半年工信部对非典型技术路线网开一面后，环保部仍坚守底线。由此导致的结果就是，EGR国3柴油发动机在通过台架试验、登上工信部公告后，却迟迟无法通过环保部的环保认证。这也就意味着装配EGR发动机的整车无法在北京等把环保目录作为上牌依据的大型城市中销售。

　　“据我所知，目前无论是内置还是外置EGR发动机，除了重汽因为推出早抢了一个先机之外，其余厂家没有一个产品通过了环保部的环保目录。”一汽解放公司高层很肯定地告诉记者。

　　也正为此，尽管各家EGR产品相继面世并批量生产，重汽EGR发动机目前仍然独占鳌头。据了解，上汽依维柯红岩近日与重汽达成了战略合作协议，在中低端红岩产品上装配重汽EGR发动机。但从中长期来看，重汽能否稳居第一把交椅，还要看各家同行EGR重卡产品在各种工况下的适应程度与用户的认可程度。