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体验完美--试驾Mazda6睿翼(图)(2)
与第Ⅰ代Mazda6相比，第Ⅱ代Mazda6可以说是整体大了一号但又保持了操控灵活的特性。车身长度达到了4 755 mm，增加了85 mm，而轴距达到了2 725 mm，增加了50 mm。这样不仅加大了后排的空间，让后排乘坐更加舒适，同时C柱向后移的改进也改善了后排乘坐者的视野。第Ⅱ代Mazda6前挡风玻璃的变化提高了前上方的可视性，也让用户的视野更宽阔，减少了驾乘者的压迫感。试驾车型为顶配车型，其远、近光灯均为目前国内高档车流行的氙气大灯，并且配有大灯高度自动调节、清洗功能，有效扩大了车前方的视觉范围，提升了夜间及雾中驾驶视线的清晰度。同时，当车辆进入隧道黑暗处或是黄昏行驶时，灯光会依据周围环境的明暗自动开启关闭，确保了车辆在行驶中时时保证明亮的视野。
第Ⅱ代Mazda6采用新开发的MZR 2.5 L汽油发动机代替此前的MZR 2.3 L发动机。新款发动机扩大了气流通道区域，同时改善了涡流控制阀形状，使最大输出功率达124 kW(6 000 r/min)，提升了约10%，最大扭矩为226 N·m(4 000 r/min)，0～100 km/h的加速时间为9.5 s。在燃油经济性方面，第Ⅱ代Mazda6风阻系数达到了0.27，比上一代产品进一步降低了轮胎滚动阻力，厂商公布的油耗是6.3 L/100 km(90 km/h匀速)，8.7 L/100 km(城市路况)，这个数据应该是相当不错的。第Ⅱ代Mazda6向中高档车领域挺进时，并没有将重点一味地放在提升动力上，而是着力在低转速区对发动机的性能做了提升，从而使第Ⅱ代Mazda6更具驾驶乐趣。在实际驾驶中，用户最常用的发动机转速范围为1 500～3 500 r/min，其中1 600～2 100 r/min为起步加速常用转速，2 500～3 500 r/min为低速超车时的发动机转速，此范围内发动机的扭矩应该是越大越好。第II代Mazda6在1 600～2 100 r/min和3 000～3 500 r/min有两段陡峭的扭矩拉升区间，90%以上的峰值扭矩出现较早并保持平稳。因此在低速起步和加速超车时，发动机扭矩响应非常迅速，会产生比较强烈的推背感，从而提升了驾驶乐趣。一般情况下，与不少车辆大约在5 000 r/min才能发挥出最大扭矩相比，第Ⅱ代Mazda6在4 000 r/min左右就可以接近峰值输出，这是第Ⅱ代Mazda6在动力方面的最大变化，也充分体现了“进化的ZOOM-ZOOM”的设计理念。
在赛道上我们明显感觉到了第Ⅱ代Mazda6在低转速的爆发力，油门的响应非常灵敏，在60～100 km左右的加速非常敏捷，即使并没有狠踩油门，随着转速的提升，车速也会迅速提升，其提升速度让我很惊异，因为发动机的排量毕竟只有2.5 L。车内的噪声控制比较好，在动力总成中运用振动吸收减震器与振动吸收飞轮，有效降低了整体的发动机噪声；同时通过强化车身结构，改良第Ⅰ代Mazda6悬架系统(后垂直减振器及高后尾点应用)来降低由路面传至车身的振动以及来自各部分面板的运行噪声。
之前提到的集成式方向盘是第Ⅱ代Mazda6采用的人性化人机界面CF-Net(Cross Functional Network)，将诸多调节功能都集成到了方向盘上，使驾驶时的各种调节如音响、空调和换挡等都非常方便，让驾驶者开车时如同是经历一次愉快的体验。据悉，在中国生产的高配置车型还将通常只有赛车上才装备的换挡拨片也应用到了第Ⅱ代Mazda6，使其更具有动感的魅力。
第Ⅱ代Mazda6的底盘系统比上一代技术有所提高：前悬架由原来的4点支撑加强为6点支撑，提高了操控稳定性，抑制了路噪，提升了乘坐的舒适性。外延的横梁发生碰撞时能够吸收碰撞能量，减轻对车内乘员的伤害，而单枢轴则抑制了对方向盘的外部干扰，实现了更加精确的操控。后悬架采用垂直减震器，能更好地实现即时的反应，使驾驶者即便是在遇到突然的路况变化也能从容应对。后摆臂衬套位置提高了25 mm，同时直径也加大了10 mm，能够更好地控制制动时的纵向跳动，在没有牺牲乘坐舒适性的同时提高了操控稳定性。
一汽马自达品牌
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