他开辟了中国人制造轿车的全新路径，但是中华(参数配置)轿车最终却以毁掉它的缔造者来为自己献祭

　　《汽车商业评论》记者 马蕾

　　万通董事长冯仑曾用这么一段话来总结牟其中，他说：“最重要的是应该明白一个企业家的命运不是孤立的，一定要在一个时代的背景下才能发光。你所能做的事业一定取决于制度空间的大小，你个人的品质再好，能力再强，都不重要，只有跟制度空间相容，你才能够很好地成长。”

　　《汽车商业评论》认为，这句话也适用于仰融。

　　这个极具传奇色彩的创业和创富史的主角、曾经的《福布斯》中国第三富豪，最终于2002年落寞地倒在与体制的对抗中并远走他乡，留下的是争议、官司和散落一地的悲情。尽管当年他曾成功运用体制内资源一手制造了“华晨系”的辉煌，但那时的仰融显然没有悟出商业与体制有怎样致命的内在联系。

　　体制之于仰融而言，充满着“成也萧何、败也萧何”的况味，也许几年后当身处异国他乡的仰融在幽幽地叹出“真没有想到，把(罗孚)项目放在宁波会惹出这么多事，要是放在大连，可能什么事都没有”时，这个充满悲情色彩的中国首屈一指的资本运营大师，才真正悟出在中国为人、为政、为商的所有真谛。

　　那是一个怎样的场景。

　　毕业于西南财经大学经济学专业的仰融博士可谓中国最早的国际市场融资专家之一，他第一次出现在公众面前是华晨汽车1992年在纽约上市，这是一家由他控制的华晨和沈阳金杯客车组建的合资企业。

　　从1996年，也就是仰融事实上接管金杯客车的管理权一年之后——此前虽然华晨汽车(CBA)握有金杯客车51%的股权，但仰融一直以一位金融业者的姿态出现——与丰田公司合作生产的海狮面包车开始带来或许连仰本人都始料未及的滚滚财源。

　　在与汽车越来越深度的接触中，仰融常常被讽为“不懂汽车”，其中又以当时一汽方面的人士为甚——1995年2月，一汽集团收购了金杯汽车51%的国家股(金杯汽车持有金杯客车49%的股份)，从此开始了不亲密的亲密接触，直到2000年11月一汽退出。

　　仰融当年的左膀右臂苏强也曾回忆说：“人家老说华晨(造车)不行，说仰融不行，所以我们讲我们要搞汽车，而且仰总说，不搞轿车还算不上真正的汽车公司，一定要搞轿车。”如大家已熟知的那样，仰融开辟了中国人制造轿车的全新路径：用资本杠杆撬动全球资源，为我所用。

　　1997年6月，华晨方面出资6200万美元，请意大利汽车设计大师，曾为宝马、凌志、现代设计过成功车型的久加诺主持设计中华汽车，并委托英国汽车工业研究协会的米拉公司对整车进行验收。至于重要的总成和配套件，华晨又投资1亿美元委托国际著名汽车零部件公司开发。

　　一个被很多国内汽车业人士认为是不可思议的梦想，在技术上就这样实现了。当时中华轿车是除一汽红旗(参数配置)以外中国唯一一辆自主整车知识产权的轿车，但是它最终却以毁掉它的缔造者来为自己献祭。