铃木超级维特拉内饰图片

东风本田新CR-V内饰图片

　　根本就是四驱与前驱的较量

　　由于前驱与四驱除了驱动力分配上的区别外，在转弯特性上也有明显差别，而且这对操控安全性起着至关重要的作用。所以，我们选择了一个简单的直角弯，进行加速出弯的转向特性测试，来考察两车的四驱系统。需要注意的是，不要对没有中央差速器的四驱车进行这样的测试，会有翻车危险。

　　超级维特拉的实时四驱在此时显得得心应手。我们选择高速四驱模式(4H)，这时中央差速器不锁止。以40km/h的速度匀速出弯，轻踩油门克服阻力，特意固定方向盘角度，车辆严格遵从预期的轨迹驶出弯道，转向表现非常中性。随后提高加速力道，入弯速度不变，出弯维持在45km/h左右，车身出现了明显外倾，对转向不足有一定的促进作用，但普利司通DUELERH/T687轮胎非常尽职，牢牢抓住地面，基本依照预定轨迹，超级维特拉带着微小的转向不足完成测试。

　　这样的表现令我们信心倍增，于是进一步提高加速力度，来挑战超级维特拉的极限。出弯速度接近50km/h的时候，225/65R17轮胎的抓地力几乎到了极限，隐约中已听到胎响。1.52t重的车身带着明显的倾斜，由于没有电子稳定系统，车辆在出弯的时候终于出现了我们“期待已久”的转向不足。不过诱因是过大的离心力，此时的全时四驱系统仍旧尽职尽责。

　　新CR-V的适时四驱比上代车型有所提升，但仍旧采用相对被动的介入方式，因为只有在前轮打滑时后轮才会被分配到驱动力。正因如此，在随后的测试中，新CR-V几乎都是在前驱模式下完成的测试。同样以40km/h的速度匀速出弯，由于前轮同时承担加速(主动旋转)与转向的作用，而后轮只随动(被动旋转)，所以出现了轻微的转向不足，加大转向角度可以及时修正。将出弯速度提高到45km/h之后，由于四驱系统的响应较慢，且前后轴的转速差较小，因此仍旧没有明显介入。与超级维特拉同尺寸的米其林轮胎也很尽力，但新CR-V的车重毕竟要高115kg，加之仅是“前轮驱动”，转向不足非常明显。此时VSA(VehicleStabilityAssist，车辆稳定辅助)系统判断车辆已达到极限，开始介入控制。虽然新CR-V借助四驱以外的系统，在一定程度上抑制了转向不足，但适时四驱的作用却并不明显。由于VSA的启动，更严格的测试已经显得没有必要。

　　在新CR-V竭尽全力的时候，超级维特拉还有表现的余地。在略显泥泞的越野路面上，挂入4HLock挡，此时中央差速器的锁止机构作用，前后轴的转速相同。即便前轮开始打滑，后轮也可以将超级维特拉平稳地推出困境。遇到高坡，也不必慌张，试试4LLock挡。此时车辆的主减速比由1.00提高到1.97，驱动扭矩提高近1倍。尽管车速变得缓慢，但力道却异常强劲。为了保护这套出色的全时四驱系统，超级维特拉的分动器还设计有N挡，专在拖车时使用。所有这些挡位都可以通过手动调节，一个的旋钮解决问题，简单明了。

　　无论是结构剖析，还是实际测试，都证明全时四驱在性能上完胜适时四驱。对参与测试的两款车型来说，从越野车演变而来的超级维特拉的行驶表现，的确比从CIVIC(参数配置 图库)轿车平台进化的新CR-V更出色。尽管综合考虑两款车型，新CR-V顶配版本的2.4L发动机、5挡自动变速器、VSA系统都是超级维特拉所无法比拟的，但对于一款SUV而言，四驱是立足之本。我想，你不愿意花“四驱”的钱而得到“两驱”的服务吧？哪一款SUV更纯正、更硬派、更适合那些铁血男儿，答案已经明了。

　　文/莽超