铃木超级维特拉外观图片

东风本田新CR-V外观图片

　　剖析四驱，全时完胜适时？

　　超级维特拉使用了带紧凑型凸轮式LSD(Limited Slip Differential，限滑差速器)。它不仅将两轴轮间的正常转速差对操控的影响降到了最低，而且两轴一旦出现不合理的转速差，比如某轴开始空转，LSD又可以避免传统差速器将动力全部传给低负载轴的缺点，从而确保足够的驱动力。而且由于分配到前后轴的驱动力可以变化，从而还能在一定程度上改变车辆的转向不足(推头)或转向过度(甩尾)的特性，使其操控更趋中性。

　　新CR-V的适时四驱结构比较简单，可以在刚起步、急加速或驱动轮出现打滑(比如在湿滑道路上行驶)时，“聪明”地通过DPS(Dual Pump System，双泵系统)来控制驱动力的分配，开启四驱模式。在结构上，新CR-V在变速器上引出了一根通往后轴的驱动轴，并通过黏性离合器、单向球凸轮以及DPS与后桥差速器相连接。正常行驶时，没有打滑的前轮与后轮拥有相同的转速，黏性离合器的两端没有转速差，单向球凸轮不会咬合，动力也就不会传递给后轴。而当前轮打滑时，黏性离合器内的输入端转速超过了输出端，带动单向球凸轮咬合，DPS工作，也就迫使前轴与后轴“相对刚性”地连接，将接近50%的动力传递给后轴。同时，转速差还可以提升黏性离合器内的硅油温度，增加黏稠度，进一步提高传递效率。很明显，这种被动控制方式的响应速度较慢，并在绝大多数情况下不工作。

　　这里多说一句，东风本田官方把新CR-V的四驱系统称作“Real Time4WD四轮适时传动系统”，似乎是个失误，因为“RealTime”是“实时”的意思，而后面又指出是“适时”传动，自相矛盾。根据上面的结构分析，我们最终断定其为适时四驱。不过在适时四驱的范畴之内，这套系统也是比较简单的一种。因为新CR-V在正常行驶时仅为前轮驱动，后轮没有任何驱动力，所以加速过弯时会有明显的转向不足，需要控制好入弯速度。不过这也恰恰避免了“无中央差速器的全时四驱”在转向时的不稳定因素，因为此时新CR-V根本就是一辆两驱车。

　　四轮驱动的根本意义在于尽可能地将动力转化为驱动力，尤其是在湿滑路面。尽管LSD的中央差速器可以避免某轴打滑，但仍旧会损失较多的驱动力。为此，超级维特拉又在价值不菲的LSD的基础上，加装了中央差速锁。再加上从第一代车型就开始使用的分动器，以及4种可选的四驱模式，超级维特拉完全具备了纯正越野车的四驱装备！

　　而新CR-V没有中央差速锁，是通过屏蔽四驱来避免矛盾。解决方案虽然简单，还可以实现两驱车的较低油耗，但实际上，由于你无法手动控制这套系统的切换，所以在绝大多数时间里，你驾驶的都是一部前驱车，根本享受不到四驱系统带给你的稳定操控与高效驱动，似乎有点得不偿失。与其这样，不如直接考虑新近推出的两驱版CR-V。

　　但全时四驱能否真正完胜适时四驱，还需要测试来给出答案。