新天籁增加了2.0L和2.5L排量发动机

　　全新的动力配备使得新天籁的车型系列多达8款

　　除了那款曾连续14年获得全球十佳发动机的VQ35发动机得以保留外，新天籁增加了2.0 L和2.5 L排量两款发动机。即使是沿用下来的VQ35发动机，也在原有的基础上进行了全新的调校，185 kW的最大功率和326 N·m的最大扭矩比原来分别增加了5 kW和8 N·m，所以虽然在整备质量上也增加了47 kg，实际的加速性能并没有受到影响，0～100 km/h加速时间只是增加了0.2 s，但谁还会对8 s的成绩产生不满呢。我们试驾的是其2.5 L排量车型，这款同样属于VQ系列的发动机可提供136 kW和232 N·m的动力输出，虽然数据在同档车型中并不十分出众，但9.8 s的0～100 km/h加速时间已经可以让我们感受到推背感的存在，配合新一代Xtronic CVT手/自动一体变速器的使用，理想的线性加速得到实现，这使其在换挡的平顺性以及加速的连续性上处于领先地位。中高车速下的新天籁在1 582 kg的整备质量支持下能够保持稳定的运行姿态，但当车速达到200 km/h左右的极限时，车身会在轻微的侧风下出现细微的摆动。虽然厂家并没有明确告诉我们新天籁搭载的2.0 L排量发动机的来历，但显然东风日产不会单独去为了新天籁而开发一款全新的发动机，通过数据的比对，我们有理由相信这款2.0 L发动机就是已经用于轩逸(参数配置 图库)和逍客(参数配置 图库)的那款发动机，只不过经过调校之后，在功率和扭矩的输出上有些细微的变化，100 kW的最大功率和190 N·m的最大扭矩虽然不算小，但对于整备质量达到1 484 kg的车身来说，只能算是够用，11.8 s的0～100 km/h加速时间也就是一个中规中矩的水平。但显然东风日产并没有把宝压在2.0 L车型上，丰富车型系列，扩大价格区间才是其最大的任务。

　　新悬架为新天籁带来更为强大的通过性能，以及更具韧性的滤振表现

　　上代车型底盘偏低的诟病成为了新天籁对于悬架首先下手的对象，高达140 mm的最小离地间隙足足提升了15 mm，对于二、三级城市道路状况的适应成为新天籁一个新的亮点。而底盘的提升也为悬架的滤振提供了更大的空间。所以，在通过一些比较明显的坑洼路面时，车辆的悬架表现出了更强的韧性和更大的振幅，振幅的提升为大颠簸提供了更为有力的过滤，也使连续的细微颠簸不再明显，更强的韧性则使得车身能够维持更高的稳定性能。当然，过弯时的侧倾也会随着悬架高度的提升而增加，但新天籁舒适的座椅此时开始发挥作用，紧密的贴合和强有力的支撑会在一定程度上抵消驾乘者身体摆动的不适，也会增强驾驶者过弯的信心。伴随着TOPS随速感应智能转向系统，精准的转向以及厚实的力道让我们首次在日产的轿车上找到了些许欧洲操控风格。

　　目前，新天籁可提供8款不同配置的车型，除了一些常规性的舒适配置标配全系车型外，公爵版车型上还装备了顶级的BOSE 5.1ch环绕音响系统，以及首次应用的超大型全景天窗。2.0～3.5 L，新天籁几乎已经涵盖了这个级别车型在发动机上的所有排量，目前在国产的同档车型中，唯有同样刚刚换代的第八代雅阁(参数配置 图库)可以匹敌，但雅阁也仅仅只有5款车型可供选择。目前新天籁已经全面取代已经停产的老款天籁，而价格甚至比老款车型更加实惠，其价格区间在19.08万～33.28万元。即使抛开价格不谈，就新天籁的配置和性能而言，戈恩“把日产最好的技术献给了中国”的承诺已经开始兑现，甚至已经直追日产进口高端车型风雅。合适的价位加上全新的性能配置，更加出众的新天籁或许会重演中国市场特有的加价购车现象。