克莱斯勒铂锐发动机图片

　　可惜是4前进挡

　　铂锐一共有三个排量可供选择，分别是2.0L、2.4L和2.7L。其中主力车型为2.0L和2.4L，这两款发动机均为克莱斯勒GEMA系列发动机。GEMA为Global Engine Manufacturing Alliance(全球发动机制造联盟)的简称，为克莱斯勒、三菱和现代共同投资的合资公司。这说明了铂锐的发动机并不是单纯的美国技术，省油方面也更加出色。在美国能源部与美国环境保护局(EPA)最新公布的2008年全美车型油耗标准测试排名中，克莱斯勒Sebring 2.4AT与新雅阁(参数配置 图库)、凯美瑞(参数配置 图库)分列前三甲，油耗表现可与日系车媲美。

　　2.0L最大功率115kW/6000rpm，最大扭矩190N?m/4000rpm；2.4L最大功率为127kW/6000rpm，最大扭矩217N·m/4000rpm，我们此次试驾选择了一款2.4L的车型。

　　铂锐的整车隔音是相当出色的，无论是在怠速状态下，还是在120km/h以上的高速行驶状态下，车内都几乎听不到发动机的噪声。即使在140km/h的高速下，发动机保持在3500rpm左右的转速，发动机的噪声并不扰人，车内听到的风噪声非常小，胎噪也不明显，米其林轮胎在静音方面功不可没。

　　铂锐装配的4前进挡自动变速器属于大捷龙(参数配置 图库)的变速器改进型40TES。怠速和从P挡挂D挡时的抖动比较轻微，能感受到实实在在的进步。尽管克莱斯勒是世界上最早采用液力耦合器自动变速器的厂家，但这款4前进挡的变速器就显得有些落后了。不过通过一天的试驾，这台变速器在日常驾驶中表现出的“心平气和”给我留下了很深的印象，它并不爱猛然降挡发力，而是默默地配合发动机转速的上升，行驶平顺性良好。

　　不过，加速的过程中也很容易发现4前进挡变速器的不足。正常行驶时如需加速超车，深踩油门，变速器降挡发力，变速器从4挡降3挡，过程基本上还算平顺，当转速接近5000rpm时，变速器才会重新升到4挡。但若是在刚起步后不久，变速器还在2挡的时候深踩油门加速，变速器从2挡降回1挡，此时就会出现相当明显的顿挫，而且生硬的感觉让人很难适应。换成手动模式后，发现变速器的保护意识很强，转速如果在3000rpm以上，就不肯从3挡降低到2挡，所以手动模式几乎只能在3、4挡之间切换。而且手动模式挡位的升降也是往左和往右来控制，这种左右切换让人很不容易适应，特别是在连续过弯道时，手可就要千万小心了，稍微不慎就会误操作。

　　在连续的绕桩测试中，铂锐依然保留了美国车惯有的厚重感，车身的左右剧烈倾斜也被过滤成了美国车所独有的“冲浪”感。几圈下来，我甚至都有些晕船的感觉。独立麦弗逊前悬挂和多连杆独立后悬挂，比同级许多日系车要先进，加上高刚性的车身，车身在快速通过一些起伏路面时，悬挂前段的表现很贴地，车身的平稳性很是不错的。在一些更颠簸的路面，多连杆的后悬挂表现尚算出色，良好的舒适性传承了美国车的特色。液压助力转向让方向盘非常轻盈，但降低了应有的路感，当然它的路面信息反馈也自然比较欠缺，少了那份驾驶乐趣。不过若在弯中遇到颠簸，车子就会出现不规则的“跳跃”，悬挂后段的贴地性能就有些力不从心了，这时全系标配的ESP开始发挥作用，随着ESP的指示灯不停闪烁，车身立刻恢复到相对稳定的状态。

克莱斯勒铂锐外观图片

　　虽然我们还没有看到铂锐C-NCAP的碰撞成绩，不过全系列标配了ESP系统、六气囊以及胎压监测系统等配置已经高于同级的一些主流品牌车型。

　　在美国，克莱斯勒铂锐是以低廉的价格和丰富的配置吸引消费者的。而如今在中国市场上中级车的较量也异常激烈，丰田凯美瑞、大众帕萨特(参数配置 图库)领驭、大众迈腾(参数配置 图库)、马自达6(参数配置 图库)等重量级车型已经将中级轿车市场搅动得硝烟弥漫。第八代本田雅阁和蒙迪欧(参数配置 图库)致胜更是加重了中级轿车市场的火药味。对于初来乍到的克莱斯勒铂锐来说，它未来所面对的竞争对手个个实力非凡。国内中级车的价格区间处在在15～30万元的范围内，铂锐的售价当然也不例外。可以看出铂锐在定位上希望融入主流，实现国产也是达到这个目标的一个必要手段。不过由于品牌影响力的不足和网点建设的不够，以及车辆本身变速器瑕疵等因素，都降低了竞争力。克莱斯勒要在中国打下扎实的基础，一款成功的主流车型是必不可少的。但是要成为主流，要做的事情还很多。

　　文/徐钢 摄影/林浩