·加宽50mm的轮距与历经纽伯林赛道严酷调校而成的卓越性能

　　·三级悬挂系统：FE1，FE2与FE3

　　·运动型轿跑车的操控感与豪华房车的舒适感兼容

　　基于第一代CTS(参数配置 图库)车型的成功， 凯迪拉克研发团队对全新凯迪拉克CTS驾驶性能的每个方面都设定了更高水准的目标——追求与跑车水准无限接近的操控体验，同时达到豪华房车的平稳度与舒适度标准。

　　以加宽50mm的崭新轮距以及备受称赞的凯迪拉克V系车型的因素的引进，凯迪拉克将全新凯迪拉克CTS送到著名的“真理之环”——纽伯林赛道。工程团队还在中国、北美和欧洲城市街道与乡村公路上，针对各种路况，使用各种方法测试此款新车，从而历练出改良的底盘硬件配置与调校更加完美的整车。

　　鉴于轮距的加宽，工程师们在几何形状上对长短臂式独立前悬挂及多连杆式后独立悬挂进行了全新设计与开发。全新CTS的前后轮距加宽50mm。轴距仍为2,880 mm。同时提供了三个级别的悬挂：FE1、FE2以及注重性能的FE3；工程师们已根据驾乘和操控性能对各款悬挂进行了调校。

　　首席研发工程师Rob Kotarak表示：“FE1悬挂着眼于日常驾驶的舒适性，FE2悬挂带来了更多的运动感，而FE3悬挂注重的则是高性能表现。”

　　工程师们在悬挂制造中广泛使用了计算机成型技术，融合了亚洲、欧洲和美洲大陆原型车的研发成果。例如，铝制材料在上下部前控制臂与关节杆的应用有效地减轻了结构质量，同时提升了操纵控制与动态轮控。

　　Kotarak还表示：“各级悬挂严格针对驾驶者的需求，从中我们探索到一种方式，能使平顺的驾驶与精确的操控达到完美平衡。我们坚信全新凯迪拉克CTS的动力表现将非常卓越，因为我们的目标就是要挑战全球调校最好的车型。”

　　通过调校过的轮胎、减振器、先进的底盘控制、悬挂部件以及轴衬，全新凯迪拉克CTS 能有效吸收和分散路面颠簸及其他艰苦路况带来的影响。此外，坚固的车身与底盘接口，配合精致的发动机托架，令此款新车拥有低至2分贝的卓越声学灵敏度。底盘的其他变化和改进包括：

　　·全新几何学构造的长短臂式独立前悬挂(SLA)和多联杆式后独立悬挂

　　·专为后轮驱动设计的全新发动机支架

　　·标准型、高精度ZF Servotronic速度感应式转向比率调节系统

　　·全新17 x 8英寸及18 x 8.5英寸轮毂

　　·全新发动机盖下方横向加强杆

　　·全新后部支架及防噪抗震设计

　　·改善的发动机托架结构

　　在全新凯迪拉克CTS中，伴随精确调校硬件的是先进的底盘技术和整合控制技术，包括带有ABS防抱死制动系统的四轮碟式制动、牵引力控制系统、四通道StabiliTrak电子车身稳定系统、动态后刹车力分配、发动机阻力控制及液压助力制动。

　　长短臂式独立前悬挂

　　通过计算机模拟，以及在北美、欧洲和中国多个试点进行的大量车体研发工作，独立长短臂前悬挂的性能特点已得到了充分优化。在这个悬挂系统中，上下长短臂控制臂和连接接头均使用了全铝制造工艺，从而降低了整车的重量。此举减轻了非弹簧负荷重量，带来更加灵敏的操控和动态轮控。这样的设计还减少了减振幅度，带来更好的抓地能力。

　　液压控制臂前端轴衬用于运动控制，同时可通过向车身结构传递能量使高速路面振动最小化。中空横向稳定杆减轻了整车重量，并且与三种可选悬挂水平精确匹配。

　　所有车型的前避震均为Bilstein出品的单管减振器，可对路面状况提供高质量的减振效果。在高速燃油喷射最高达到350磅/平方英寸时可防止气穴产生，避免了因减振器消振延迟而产生的不平稳驾乘感觉。更大更复杂的减震器能使震动通过压缩传递出更大的频率变化，从而改善了全新凯迪拉克CTS的驾驶特性。

　　在后轮驱动车型上，前悬挂改进方面还包括：更高的滚动中心，提升一度的主销，更低摩擦系数的球节及优化的对轴衬率。后轮驱动车型在避震抗冲击方面的改良还包括：可使轮毂在遭遇颠簸或坑洼时向后方避开。结构的改进还降低了球节的摩擦力，进一步提升了驾乘感以及转向感。

　　发动机支架

　　全新凯迪拉克CTS的发动机支架与发动机仓边缘的接口非常精准坚固。这一异常坚固的设计有效阻隔了噪音、改善了操纵性能，同时优化了防冲撞性能。该支架有6个附着点——比其他以性能著称的跑车还多出两个，确保在高负荷及大能量冲力的情况依然保持卓越的操控性。

　　全新凯迪拉克CTS的发动机车架为全铝制构造，质量比原先钢版结构减轻约35%。除了降低整车重量外，新版铝制发动机车架还优化了整车的配重平衡——加上全新CTS的电池置于车体后部，此款后轮驱动的全新凯迪拉克CTS的车身配重接近50/50。

　　发动机盖下的横向＂塔对塔＂加强杆为所有车型的标配，其设计增加了车辆横向的坚固度，带给用户更强大的可靠性以及更精准的转向感。此款横向加强杆的设计源于第一代CTS-V的灵感，位于CTS-V发动机盖下最亮眼的结构就是＂塔对塔＂横向加强杆。

　　多联杆式后独立悬挂

　　带有独立子框架的多联杆式后独立悬挂是全新凯迪拉克CTS的一大特质，其设计构造是对卓越悬挂运动学深刻理解的表现。简言之，这样的设计让驾车者拥有至爽的驾乘和操控感受。此外，后部悬挂的其他特质对荷载控制及在动态驾驶状态下的稳定性维持都大有裨益，令全新凯迪拉克CTS得以在驾乘质感与高性能操控表现两者间寻求完美平衡。

　　多联杆后独立悬挂能带给驾驶者最大限度的调节灵活度，因此，这款悬挂可以根据预设好的模式做出应对。例如横向高速转弯时，后轮毂会根据准确的车轮外倾角和前后束作出回应，从而避免对稳定性具有破坏力的疾速变化。后悬挂的结构包括：铝制上部控制臂、关节杆和制动卡钳，共同通过减轻质量优化车辆的性能。这同时也集中体现了全新CTS对用料与硬件配置考究的执着。

　　新版后悬挂支架的坚固度比老版本高出40%以上，并且与四个巨大、复杂的橡皮托架相隔离，降低了整车的噪音传递。橡皮托架在车辆进行前后移动时既展现了柔韧性，同时又提供了横向的坚固度。因此，在遇到颠簸路况时，后悬挂的托架设计既有韧性，又能保持车辆坚实的动力。

　　与前悬挂一样，后悬挂也使用中空的横向稳定杆——规格与悬挂水平精确匹配——单筒Bilstein减振器、扩增的减振器托架以及更趋完善的几何构造，这些设计可使轮胎在颠簸路面或遭遇沟壑时向后移动。配备FE3的车型包含了可根据不同的负载和路况进行自动调节的负载均衡减振器。在系统处于负载平衡期间，车辆可维持转向及驾乘的舒适性，卸载后，悬挂水平回到常规设定。

　　双重隔离的后部分速器设计提高了降噪性能。铝制分速器内的齿轮组吻合度极高，确保平滑安静的工作状态。

　　转向

　　标准齿轮齿条转向系统选用的是至尊ZF Servotronic II型速度感应转向比率调节系统。该系统配有一个可变比率的速度感应设备，后轮驱动模式下的旋转直径为17.2米。

　　ZF转向系统将更大的扭转刚度与更小的工作摩擦融合在一起，带来的超乎寻常的转向精准和流线回应，转向过渡非常平稳。此外，转向柱和中间轴十分坚固，连接点甚少。这样的设计减少了车体所可能经受的整体冲撞，同时让驾驶者拥有更好的路感。前悬挂全新的低摩擦球节也有异曲同工之妙，有效改善了车辆的转向性能、提升了驾乘的稳定性和精准度。

　　制动系统

　　全新凯迪拉克CTS的所有车型都配备ABS防抱死制动系统和牵引控制系统的四轮碟式制动。前后制动装备了带有通气式制动盘；标准系统配置铝制制动卡钳，18英寸版的制动系统配置铸铁制动卡钳。高级制动套件的前制动盘直径为346mm，比标准套件的315mm制动盘大了10%。不考虑制动套件，前制动卡钳使用的是直径为42mm的双前活塞及单后活塞，其中标准套件的单后活塞直径为47mm，高级套件的单后活塞直径为45mm。

　　经过调校的制动片能保持长期稳定的性能，同时带给驾驶者连续性的平滑感受。配置FE3的车型采用的是铸铁制动卡钳，主要利用其在高要求驾驶环境下表现出的坚固及易于散热的特性。

　　底盘控制系统

　　全新凯迪拉克CTS拥有多种底盘控制系统，确保驾驶者在各种情况下安全驾车。这些系统包括：

　　防抱死制动系统(ABS)——是容许单个轮毂制动的一个四通道系统，包括一个区分直线制动和转弯制动的感应器，此设计有助于减少偏航。

　　·动态后刹力分配-——在满负荷情况下调节制动压力，优化停车距离和控制。

　　·TCS牵引力控制系统——与ABS系统相结合，为全速、四通道系统，将扭距与制动控制相结合来调节轮毂旋转。

　　·液压制动辅助——在探测到紧急制动时，该系统将自动产生额外的制动压力，令ABS更迅速的做出反应，通过消除因制动不足或不及时导致的迟滞，从而降低整体停车距离。

　　发动机阻力控制——可对自由旋转的轮毂之间的速度差异进行感应，例如感应后轮驱动模式下的前轮毂。也能对驱动轮的速度差异(通常发生在驾驶者松开油门踏板，轮胎接触低摩擦系数表面时)进行感知，进而向驱动轮传送更多的扭力。这样的设计有助于确保四个轮毂转速趋于一致，提升车辆的稳定性以及整车的驾驶动态。

　　同样作为标配应用在所有车型上的还有StabiliTrak——通用汽车的电子车身稳定系统。该系统将ABS和TCS牵引控制系统精妙地结合在一起，应对偏航和偏转，让驾驶者在超恶劣条件下保持对车辆的控制力。

　　经过“真理之环”考验调校的全新凯迪拉克CTS无疑是经得起世界上最严酷的赛道考验的真正性能之车，汇集诸多全球领先的科技，整车结构设计合理的全新CTS，将卓越的操控性能和舒适的驾乘体验真正完美结合，实现了一款性能之车对豪华舒适的极致追求。