全新设计的内饰兼顾了运动与豪华，更符合新CTS的定位

　　面对这一代全新的CTS，我深深感到一股压迫感，也许是车头巨型隔栅的缘故。定位为凯迪拉克的入门级运动房车，市场间隙介于宝马3系(参数配置 图库)与5系之间(同样介于奔驰C级(参数配置 图库)和E级之间)，上一代CTS的最大优势就是突破传统的造型设计。任何事情都有两面性，正因为当时过于注重前卫的外观，因此丧失了原有的豪华质感以及应有的气势。但新一代CTS则完全改观，即使作为家族内入门级的运动房车，仍然让人感受到凯迪拉克那曾经的王者之风。新CTS一改上一代车型功能性取向的锋锐线条，车体更显圆润。而新的巨型隔栅更让人联想到当年著名的旗舰概念车SIXTEEN,而把入门级的CTS在造型上引入旗舰概念车的元素，确实值得深思，也让我们嗅到了通用的野心——即使是CTS，也要具备凯迪拉克豪气十足的底蕴——这也正是过分强调运动的上一代CTS所欠缺的。

　　与上代CTS相比，新车车长增加了32毫米,达到4860毫米之长。前后轮距增加了50毫米，轴距不变，仍为2880毫米。新车的内部空间的改善并不明显，其重点是营造新车更为豪华阔气的感觉，而当你坐进车内这种感觉则更为强烈。上代CTS的内饰一直是被人诟病的致命伤，虽说运动车型相对来说不需要太豪华精致的内饰，但无论是设计，还是用料上(更主要是材料的选用上)，上代CTS的确有负凯迪拉克的豪华威名，也使得CTS在中国无法吸引富裕阶层的潜在车主。设计上，新CTS一改过去的“简陋”，以一种清新高雅的格调，尝试在“运动”和“豪华”之间找到一种适当的平衡。总体上的感觉与SLS赛威更为贴近，但是为了与SLS赛威的沉稳商务风格有所区别并保持自己更坚持运动的本性，新CTS的内饰用料仍然严格控制桃木材质，并在中控台以及中央扶手位置大量布置了金属质感面板。而炮筒式的仪表显示更突出了新CTS的运动基因。这卓有成效的内饰改变，的确让新CTS有了脱胎换骨的感觉。很多工艺和细节的处理，可以说在目前的美国豪华车中也属于顶级水平，唯一让人感到不满意的就是金属质感面板的材质稍微感觉有些廉价。因为大量使用的关系，材质上的任何偏差都会被放大，而新CTS内饰中的金属面板明显流于轻浮，乍看之下确有“运动气息”，但日常使用一段时间后，却十分容易显旧，这可能是新车内饰让我唯一觉得不够豪华的地方了。

　　外观更大气豪华，内饰更精致细腻，但如果仅限于此，新CTS也无法成为凯迪拉克在21世纪冲锋陷阵的大将了。新CTS在动力上给了我们一个大大的惊喜——全新的3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机。将搭载这款发动机的新CTS引入中国市场销售的意义，不仅在于其出众的性能表现，而且在于“分层稀薄燃烧技术”将首次在中国的实际道路环境中得到应用。对于直喷发动机技术，我们并不陌生。近几年来也陆续有车厂把这项技术引入中国，但之前国内还没有一款汽油直喷发动机有能力真正应用“分层稀薄燃烧技术”，而是采取了较为妥协的“均质燃烧”模式。由于国内油品的质量问题，真正发挥节能减排环保作用的“分层稀薄燃烧技术”在中国还停留在讨论阶段，即使是财大气粗的奥迪，也没敢在中国将其FSI和TFSI直喷发动机中保留这项关键技术。可见凯迪拉克此次真的要在中国放手一搏，当年凯迪拉克的“敢为天下先”的精神在新CTS身上再一次得到验证。动力方面较原来的3.6升发动机提升了15%，功率达到310马力/6400转，而峰值扭矩也增加了7%，达到了374牛·米/5200转，理论油耗却降低了3%。我们无法实测真实油耗，但动力的感受还是颇为直观——踏下油门踏板，转速与车速迅速同步上升，毫无停滞与顿挫，在城市的停停走走十分轻松，丝毫不受庞大车身的影响。除了新SIDI发动机的功劳外,全新的六速手自一体变速箱也是功臣(上代CTS采用了五前速变速箱)。更广阔的动力输出范围，在更密的齿比分配下，各转速区间动力几乎没有浪费，油耗表现自然更出色。在城市中驾驶，几乎用不到Kick-Down来强制降挡提速超车，在油门的踏板行程里几乎已经快慢自如。在日常行车中，这款3.6 SIDI发动机和六前速自动变速箱十分匹配，不是那种“急吼吼”的勉强发力，而是更从容的动力表现，这是新CTS底气十足的资本。新CTS的悬挂和底盘的调校依然在“真理之环”纽伯格林赛道完成，而这次为了更加细分新车的级别，按配置将悬挂分为FE1、FE2、FE3共三个级别。而3.6车型作为目前的顶配版本，使用的是最高级别的FE3豪华运动悬挂。所谓FE3级悬挂，是增加了后防滑差速器，以及使用Sachs Nivomat后减震器。