对此，施泰德承认公司正在考虑在北美地区修建一座新工厂，但他拒绝透露具体的时间表及操作方式：“我们正在物色一个地方……新的生产基地能带来多少附加值。我们还需要时间来作出决定。”

　　占领美国市场绝非轻而易举。抛开激烈的竞争不谈，与奥迪目前最大的海外市场中国相比，美国市场在品牌形象、产品还是经销网络这三个重要基础方面都相距甚远。由于历史原因，奥迪品牌在美国并不像在中国那样健康和高端，而更重要的是，奥迪找到了撬动中国市场的核心产品——加长型A6，去年奥迪中国80%的销量来自于此。而豪华SUV车型Q7对美国市场仅是一个良好开始，远无法令美国用户着迷。另一方面，与奥迪在中国的独立经销店模式不同，长期以来奥迪在美国与大众品牌共店销售，这种销售模式大大折损了前者冀望建立的豪华品牌形象。

　　好在，随着前保时捷北美总裁彼得•施瓦岑鲍尔(Peter Schwarzenbauer)成为奥迪新任负责市场营销的董事，美国市场的基本面有望得到大幅度改善。施泰德为现年48岁的施瓦岑鲍尔设定的目标可不轻松：170家独立经销店和20万辆年销量。而目前，奥迪在美国的279家经销商中大概仅有100家奥迪专卖店。不过，施泰德并不认为这多么激进，“20万辆的目标是可以实现的，当然不是一下子就可以做到的”。

　　考虑到目前保时捷和奥迪的微妙关系，施泰德将这位保时捷CEO维德金(Wiededing)最重要的高管挖走，可见其改变美国市场局面的决心之大。他就不担心引发摩擦吗？对此，施泰德的回应相当巧妙：“董事的任命是在公司监事会进行讨论，然后由监事会作出决定。维德金先生是奥迪监事会的主席，所以大家可以认为我是和他沟通过了。”

　　不错，在复杂的股权背景下，协调好和保时捷乃至大众集团的关系对野心勃勃的奥迪来说至关重要。尽管宝马和奔驰已经领先，但奥迪却拥有着这两家德国汽车制造商根本无法具有的优势——协同效应。作为大众集团的子公司，奥迪一直充分享受着欧洲第一大汽车集团带来的优势，这方面，奥迪希望将中国市场的成功再复制到美国。在大众集团的中国战略下，奥迪比竞争对手更早进入中国市场。另外，奥迪在中国的高国产化率提供了差异化的竞争力。奥迪不仅可以通过大众在中国的合资工厂生产汽车，还有权直接生产具有最新技术的发动机和变速箱。

　　事实上，建设一座汽车装配工厂容易，但得到相应的零部件配套却是一项耗资巨大的工程。大众集团在中国设立的100万辆年销量目标，使得任何配套实施都相对简单易行。如今，奥迪着手撬动美国市场也是在大众集团的美国战略大背景下进行的。施泰德透露说，目前奥迪正与大众集团协商在美国联合建厂。大众集团计划2018年大众品牌在美国年销量达到80万辆，约为大众目前销量的3倍。

　　然而，对雄心勃勃的施泰德来说，即使美国问题的解决指日可待，他的压力依然有增无减。欧盟委员会已公布的一份将汽车二氧化碳排放限制在平均每公里130克以下的提案，激怒了这位慢条斯理的董事长：“这一提案我们是无法接受的，我们认为也不会带来理想的结果。”在此次年会上，施泰德明确表示，该提案对高档豪华车制造商设置了“高得离谱的惩罚”，奥迪的目标是在2012年实现低于150克。

　　根据奥迪提供的数据，在德国市场50款油耗最高的汽车减少20%的油耗时，只能减少0.4%的二氧化碳排放，而如果销量最大的50款车型减少20%油耗，则能削减14%的二氧化碳排放。因此，奥迪认为，在更大范围内减少二氧化碳排放量要比纠缠于单一车型的排放减少更有意义。

　　为度过难关，奥迪一方面继续联合同行与欧盟讨论排放标准问题，另一方面也竭力开发绿色环保技术来贴近日益苛刻的环保标准。最新的成果是采用先进柴油技术的A3 TDI e车型，其每公里二氧化碳排放仅为119克。同时，新上市的小型SUV车型Q5将会在美国首先推出混合动力版本。

　　不过，就在努力摆脱环保压力的同时，奥迪在高端汽车市场的影响力也与日俱增。“请大家注意到我们高档车制造商的身份。现在汽车工业的立场很清楚，我们愿意承担责任，但是目标必须是合理的。”施泰德的语调中表现出鲜有的强硬态度。

　　文 于欣烈