半世纪以来最好的凯迪拉克——全新2008凯迪拉克CTS横空出世

　　全新2008凯迪拉克CTS初体验RIngmaSter

　　诞生于底特律

　　闪耀于纽柏林

　　纽柏林赛道北圈

　　德国纽柏林赛道的北圈，无疑是世界上最富有传奇色彩，同时又是最激烈苛刻的赛道之一。而在著名的Fuchsrohre(德语“狐狸洞”之意)这一段，更是不允许车手犯丝毫错误，不然后果必然是残酷的。

　　挂在三档上在Aremeberg弯道上急拐弯，然后顺着高度陡降250英尺的笔直坡道急速俯冲，会感受到五个连续的起伏山丘一闪而过，当经过第六个起伏时，已经到达山脚，由于道路略微左倾，车辆的悬挂将压低到极限，车手承受的压力可想而知。然而，这还并非最凶险的一段，在下一个急速左拐的弯脚后，隐藏着极不易察觉的一个急速三角发夹弯。如果调整好，就会高速驶入密林深处的Adenauer-Forst的一连串的急弯中。但是如果控制不好，你就会和紧贴路旁的围栏亲密接触。

　　上一次，我开的那辆车在冲到山脚前在四挡上达到大约时速1 27英里的最高转速，然后直接冲向那个整蛊人的左拐弯。这一次，我提前调向五档，企图在下坡时能够提上一点速度。我做到了，但是那该死的发夹弯陡然出现，我拼命刹车打方向，从入弯点冲出来有1英里的距离。对我而言，如何开出一条优美的赛车轨迹已经是天方夜谭，能够从这个诡异的弯道上全身而退就已经非常不错了。

　　车辆左倾，略微转向不足，轻睬刹车，将车尾调转方向，轻睬油门，掠过发夹弯，大概比理想位置右偏6英尺，瞅准时机进入Adenauer-Forst连环弯道。我们能够成功从这个弯道出来，主要得益于良好的刹车、转向以及灵敏、易操纵的底盘。此时，我瞟了一眼方向盘上的金冠花环标志，笑了：哇塞，这真是一辆凯迪拉克吗?

　　的确如此。全新2008凯迪拉克CTS尽管诞生于底特律，并在那成长，但是在它的研发阶段刻上了纽柏林赛道的烙印。这是一辆带德国底盘的美国车：不完全像奔驰或者宝马，但是结实、均衡、高速行驶时稳稳当当。它不但是凯迪拉克历史上最易操控的一款，恐怕也是有史以来操控性最好的一款美国车。

　　全新2008凯迪拉克CTS基于精密的悬挂和坚固的底盘，是通过STS的车身构造对突破传统Sigma底盘的改革。 设计团队保留了原CTS的轴距，但是采用了体型更大的STS的轮距，底盘结构、仪表盘前端、更低的A柱、后底盘支架都照STS设计，从而对车身比例进行了大幅调整。

　　尽管这款全新2008凯迪拉克CTS在外观上看上去眼熟，但有许多地方是全新并且相当昂贵的。长短臂前悬大量采用轻质铝材，并采用全新的铝制支架。发动机舱采用大型铝环固定发动机。变速箱采用高端的ZE Servotronic二代系统，装配在大轴之前来提高操作准确度。

　　多连杆后悬挂在结构上看类似现有的Sigma底盘，但是支架硬度提高了40％，而且底座更大，配重比例经过调整，尾向连杆截短，以更好地消除噪音和振动。CTS首席设计师Rob Kotarak说：“总体上，这款车的尾部结构更加扎实，能够更好地适应欧洲和中国的多变和复杂的路况。”

　　凯迪拉克将进一步的调教留给用户自己决定：全新2008凯迪拉克CTS配有三款悬挂组合，两种轮胎尺寸，和三种规格的米其林轮胎。不管你在西雅图、斯图加特还是上海买全新2008凯迪拉克CTS，规格都是一样的。全新2008凯迪拉克CTS还提供了全轮驱动供用户选择。参照STS上现在使用的传输系统，全新2008凯迪拉克CTS配有一个电子控制的传动箱，可以将差不多100％的扭力送给前轮。

　　全新2008凯迪拉克CTS同样提供了两款6速变速箱的选择：通用汽车新开发的6L50自动变速箱和原产日本Aisin Warner的AY6手动变速箱。自动变速箱可选择跑车模式，迎合消费者的驾驶风格，在急刹车或者大幅转向时注入更多驾驶乐趣。在我们之前开的那些量产车上，变速器行车电脑上的运算系统需要微调，不然在低速档位上会出现升档不及时。然而凯迪拉克工程师表示，这个问题在车辆到达经销商的展厅之前就会解决。在手动档状态下，变速箱会像赛车那样，随转速逐次降档，你需要伸手去够变速箱手柄，向回降档，向前升档，因为现在这款车还没有在方向盘上安装变速按钮。也许09款CTS上会有吧。

　　在美国，也许只有不到2％的顾客会选择6速手动版全新2008凯迪拉克CTS。尽管如此，凯迪拉克的设计者们还是倾注了大量的时间和精力来优化。据Kotarak回忆，通过在纽柏林赛道北圈测试直观感受，工程师们针对二三四档位在项目后期都做了调整。从凯迪拉克的数据来看，顶级的3.6 L直喷发动机配上自动变速箱或者手动变速箱，直道表现不分伯仲。但是在弯道上，手动版的感觉明显要快一些，出弯时的动力表现也更强劲，二三档位间的衔接也更好。就像Sigma产品开发经理Rick Kewley说的，使用手动版的变速箱，跑一圈要快上5到8秒。

　　全新2008凯迪拉克CTS会提供三款发动机的选择：210马力2.8升V6发动机；258马力3.6升V6发动机；以及304马力3.6升V6直喷发动机。这三款V6发动机同属通用汽车的全铝、Quad Cam方凸轮24气门高性能发动机，配有顶级的合成钢曲轴和可变气门正时系统。2.8升发动机专供出口至中国、欧洲、中东等对3.0升以上发动机严格控制的国家和地区。258马力3.0升发动机则沿袭自老款CTS，而真正出彩的是全新的直喷版发动机。

　　如同发动机上的标示，这款发动机将汽油直接喷入燃烧室，好像柴油发动机那样。汽油分供管高出来很多，达到1750psi压强，益处在于燃油余量的测量精度大大提高，动力扭力相应改善，提高公里数的同时减少了尾气排放。通用汽车全球后驱车首席工程师Dave Leone认为动力提升高达1 5％，同时相比PFI版本，扭力提升8％，达到272磅英尺。每公里耗油数提升3％虽然稍嫌不足，但是Leone指出直喷发动机自动版档位传动比更低，(3.42比3.23)，表现最为出色。

　　这款发动机在技术上的表现无庸置疑；但事实上，它也是全新2008凯迪拉克CTS的一个弱点。我指的并非是它的卓越性能，在德国的试车表现，证实了凯迪拉克自动版和手动直喷版车型，从O到60英里加速耗时仅5.9秒一点不假。在美因茨以南的高速公路上，我们测试的全新2008凯迪拉克CTS手动版在5档上，发动机转速达到每分钟7000转。我指的弱点是在噪音和振动上。3.6升发动机发出的摩擦噪音不但能听到还能感到，特别是在直喷V6发动机经常应用的高转速阶段。从吸气时的吭吭声中能听到，从踏板和变速器，特别是手动版的变速器上也能感觉到。并非无可忍受，但你会注意到它们，因为整车的其他部位都是那么安静。

　　全新2008凯迪拉克CTS堪称一辆华美的宝马6。是的，它就有那么棒。它在路上驰骋时获得的回头率肯定很高，一则归功于设计师J oh n Manoog[a n出色的外观设计，二则，内饰看上去也比较高档。从我们在德国试驾的车来看，配件漆面，内饰外观，感觉都不错，只是一些硬塑料和外在的分叉线(小块染料会合处高出来的塑料细条)还是明显可见。尽管采用了老款CTS相同的轴距，内饰组合却有了明显改进。前座靠背减少厚度，从而为后座乘客增加了2英尺的腿部空间。

　　更重要的是，全新2 008凯迪拉克CTS驾驶起来感觉真的和宝马有一拼。

　　它轻巧灵敏，转向反应迅捷，高速直线行驶非常稳健，StabiliTrak系统调校十分到位，工作中几乎不着痕迹。颇有赛车味道的FE3悬挂搭配米其林的Pilot Sport2轮胎对许多人来说可能偏硬，在有损坏的路面上可能有颠簸感。不过，这样的配置将是任何一位操控至上的驾驶者的最佳选择。中档的FE2组合，带1 O寸轮毂和米其林MXV4全时轮胎，是多数人能够接受的折中之作，在舒适和操控性上获得不错的平衡。

　　全新2008凯迪拉克CTS虽然并非世界标准，但无疑已经达到了世界级。对我个人而言，它无疑是50年来最好的凯迪拉克车型。

　　撰稿：Ang us Mackenzie 摄影：Mark Bramley