进入2007年，受自身品牌定位的偏差以及自主品牌崛起的影响，韩系车在中国车市节节败退，这让经销商感到一些“寒流”

　　面对失去高性价比优势的韩系车，先是消费者不再买账，紧接着如过山车般向下俯冲销量，让厂家不得不调低今年的总体销售目标，而这种连锁反应现在传递到了经营韩系车的经销商处，几年前急速膨胀的经销商队伍中，已经有人盘算着转投其他品牌。

　　赵应发，被五六年前车市井喷所吸引加入卖车行列，前年开始作为北京市场韩系车的二级代理商大赚了一笔，怎奈车市风云变换，如今“卖一辆伊兰特只赚300元”。于是最近他的目光盯上了同样是薄利，但却多销的自主品牌。

　　经销者经营项目的转变，足以从侧面折射出某一阶段汽车市场的跌宕起伏。

　　曾经的辉煌

　　在北京亚运村汽车市场，崭新的降价条幅下，一辆辆落满灰尘的伊兰特乏人问津。

　　2003年，受一位卖车赚大钱的朋友影响，30多岁的赵应发成了亚市门前“拼缝儿”队伍中的一员。每天往来于4S店甚至各品牌二级经销商之间，赚的是其中数量不等的差价，“那时候一个月净赚三四万元不成问题。”赵应发说。

　　这样干了两年，靠“拼缝”积累起“第一桶金”的他厌倦了被市场管理人员追来赶去的日子，加上已经积累了不少渠道资源，前年他决定成立一家贸易公司，经营范围包括各品牌汽车销售，作为一家二级汽车经销商，赵应发在亚市的交易大厅里拥有了一块十几平方米的展位，主要代理北京现代、东风悦达起亚等韩系车。选择韩系车的理由很简单，“那时北京现代的车特别好卖，最多的时候一个月卖了100多台。”他告诉《财经时报》记者。

　　回想起当初为了拿到车，千方百计托人找关系的往事，赵应发感触颇多，“车卖得好，4S店都想自己赚钱，根本不放货。”即便是这样，每个月他仍然可以靠紧俏的韩系车获得数万元的利润。

　　那时，韩系车在中国车市创下了令人惊叹的“现代速度”。2004年，北京现代以高达170%的增长率，近15万辆的销量，一举跃升汽车销量榜前五强；次年，实现销售目标升至25万辆；2006年，又以28万辆位居汽车销量榜第五位。而东风悦达起亚2004年销量为62508台，短短两年后便增长到了近12万台，增幅同样显著。

　　随着销量的攀升，韩系车的市场占有率也快速攀升，2005年韩系车的市场占有率高达11%，接近当年美系车12%的市场占有率。2003年-2005年，正值韩系车新车频繁推出，且大多集中在1.6L的“黄金排量”，“毕竟那是个合资品牌，而且在当时来说，性价比还算比较高。”曾任北京亚运村汽车市场信息部部长的且小刚对《财经时报》记者说。而在这个时期，自主品牌大多还处于起步阶段，其他合资品牌在中国市场也才刚刚开始渐入佳境。

　　然而，好景不长。正当赵应发将自己的店面进一步扩大的时候，生意却莫名其妙惨淡起来。

　　降价难挽颓势

　　2006年8月，赵应发的店随着亚市从亚运村附近搬到北五环外的东三旗。在更加宽敞的交易大厅中，他将经营面积扩大到将近80平方米。

　　但那时候赵应发已经发现，买韩系车的顾客逐渐变少了，“连花几十万元提来摆在展厅的几辆样车都差点卖不出去。”这种情况在今年6月最为明显，“整个6月才卖了十几辆北京现代的车，卖一辆伊兰特只赚300元。”

　　上月，虽然北京现代厂家下调了伊兰特等车型的售价，但赵应发也只卖出9辆三厢伊兰特和5辆途胜，降价并未让市场表现转好。几天前，他不得不再次把伊兰特的促销价格进一步下调，现在该车的售价还不到9万元。

　　事实上，进入2007年，受自身品牌定位的偏差以及自主品牌崛起的影响，韩系车在中国车市节节败退。4月，北京现代首度滑出了汽车销售企业前十名行列，一直畅销的伊兰特在07款新车上市和两厢伊兰特双向产品策略的驱动下，销量却反常的创下了历史新低。从5月至今，北京现代和东风悦达起亚对旗下的车型进行了多次动辄万元的降价，但颓势依旧。

　　来自中国汽车工业协会的数字显示，北京现代1-9月的轿车销量为16.67万辆，累计同比下降30%，在中国车市连续数年超50%的增长速度在今年戛然而止。销量的降低造成库存的激增，有报道称，目前仅伊兰特的库存已高达9万余辆。在此形势下，北京现代将今年的销售目标从31万辆降至25万辆，而东风悦达起亚则从14.5万辆调整到11万辆。在增长率高达25%以上的中国汽车市场，韩系车的负增长显得有些格格不入。

　　数月的亏损让4S店有些吃不消了。“有的4S店主动给我打电话，问是否要车。”4S店态度的转变让赵应发有些不适应。事实上，压力颇大的4S店为了完成厂家下达的指标，会给二级经销商更低的价位，由不在厂家监管范围之内的二级经销商以低于市场指导价的价格向外出售，以便完成厂家任务赚到年终返点奖金。

　　转卖自主品牌

　　面对今年遭遇“滑铁卢”的韩系车，赵应发庆幸自己的公司“船小好掉头”。相对于每月三四十万元成本开销的4S店，赵应发的汽车贸易公司每月的成本只有三四万元，4S店要维持收支平衡起码每月要卖掉几百辆车，而他一年卖几百辆就足够了。

　　现在，赵应发把主要精力放在其他品牌的经营上，包括自主品牌。“自主品牌虽然利薄，但靠量也能维持盈利。”上个月，他卖了20多辆比亚迪汽车。他还告诉记者，在北亚车市，至少有七八家像他这样的二级经销商已将主要精力从韩系车转向其他品牌。尤其是以比亚迪F3、奇瑞A5、中华骏捷等为代表的自主品牌。从中国汽车工业协会最新的统计数字上看，1-9月，自主品牌轿车的市场占有率为27%，仅次于日系车，高于德系车，而韩系车仅为5.9%。北亚车市的统计数据也显示，仅以9月为例，2005年包括北京现代、东风悦达起亚在内的韩系车单月销量总计200辆，而到了2007年，两个韩系品牌系列车型销量总计仅90余辆，滑落50%以上。

　　但自主品牌却与之截然相反，2005年9月，奇瑞QQ在亚市卖出56辆，2006年同期奇瑞各系列车型一共卖出154辆，位居当月排名第二位。中华汽车则从2006年9月的23辆跃升至2007年9月的101辆，与奇瑞一并冲进当月排行榜前十位。

　　因为有了针对不同细分市场的车型，奇瑞、华晨的销售目标分别提升至39.3万辆和30万辆，比亚迪更是将2007年销量锁定在15万辆，如若顺利完成，意味着其销量增幅将达到150%，这个销售目标与广州丰田定下的销量目标持平。如此强劲的发展势头更进一步加剧了韩系车的低迷。

　　赵应发感叹，现在消费者变得理性多了，买车通常是货比四五家，出价基本接近进货价，到他这种二级经销商手里的单车利润只有几百元。“只有卖走量大的品牌，才能保证利润。”这是赵应发最近悟出的“买卖经”。

　　对于卖车的前景，赵应发比较乐观，“买车的人会越来越多，只要有人买，就能赚到钱。”本报记者 刘霞