原汁原味的V6发动机和5速自动变速器体现了英国人对动力的理解

　　130kW，240Nm，这样的动力驱动这个自重超过一吨半的庞然大物自然没有问题。虽然是5、6年前的产品，但从技术上看并不算落伍：铝合金的缸体和缸盖、独立的点火线圈，带可变进气正时和可变长度进气歧管，经过重新调校，排放也能满足国III标准。

　　发动机的声音比较独特，怠速时有些吵(其实噪音主要来自风扇)，当转速超过2000rpm之后，声音反而变得纯净了许多，并且转速越高，声音越动听。这台机器属于那种后段发力的类型，低速扭矩不是很充沛，转速拉起来以后，就好象一头沉睡的猛兽被惊醒一样。它的峰值扭矩出现在4000rpm，最大功率转速是6500rpm，短时间的极限转速可以接近7000rpm。由于年代的原因，这台发动机使用的还是机械式的节气门，它的优点是反应灵敏，脚尖的一点动作都能转化为转速表指针的移动，但缺点是太直接，缺乏柔和的过渡。

发动机舱被2.5升V6发动机塞了个个严严实实,130kW的功率基本能满足需要

　　南汽没有抛弃MG原来的变速器供应商，MG 7L沿用了MG ZT的Jatco 5速自动变速器。它没有现在时髦的手动换档方式，但设置了3种自动模式：运动、经济和雪地。运动模式下，发动机的潜力得到了充分的发挥，换档点甚至可以拉到6000rpm，当然，换档时的“闯动”也很明显，尤其是在2、3档之间切换时；经济模式则相对柔和得多，尤其值得一提的是它的最高档速比只有0.685，这在很大程度上降低了高速巡航时的噪音和油耗。

　　起初感觉有些僵硬，但跑起来让人很放松——这就是MG 7L的与众不同之处

　　“坚韧的豪华”。这是我开过MG 7L之后突出的感受。刚一上车，它就给了我一个下马威：沉重的车门要用力摔一下才能关好，30km/h速度驶过减速坎时，车上所有的人都打了个立正，低速转弯时我甚至怀疑转向助力系统是不是在工作……在走走停停的城市工况下，这种“个性”真的需要好好适应一阵子。但驶出市区之后，这种风格的优势逐渐显现出来。MG 7L像个吸盘一样牢牢抓住地面，方向精确而有韧性，在长波和扭曲路面上，车身刚度和整体感并没有因为那加长的200mm而有所削弱。现在，我终于理解了后排地板中央隆起的鼓包的作用，在原来的后驱车上，它是为容纳传动轴而做的不得已的设计，但在前驱的MG 7L上，它还起到了提高刚度的作用。还有看起来别别扭扭的外开式天窗，如果勉强做成了内藏的，失去加强筋的车顶恐怕早就变成一面大鼓了。

　　带加热和3组位置记忆的真皮座椅侧向支撑做得很到位，软硬适中的材质感觉很舒服，但椅面的长度不够，个子高的人坐在上面大腿总有一部分是悬空的。各种操纵部件，大到油门、刹车踏板，小到空调按钮感觉都不错，至少与目前合资车厂的产品没有明显的差别。如果追求完美，一些细节还是有改进余地的，比如空调的液晶显示屏，在白天强光下看不清楚，还有看起来有些单薄的杯架让我们对它的负重能力表示怀疑。

　　MG 7L标配ABS、EBD和牵引力控制系统，但没有ESP，当然也就没有诸如坡起辅助等ESP的衍生功能，被动安全措施主要是坚固的多级吸能车身和两个正面安全气囊，当年NCAP 4颗星的成绩已经证明原型车的基本面还是比较过硬的，剩下的逐步完善的工作就要靠它的新主人了。

　　作为南京名爵的旗舰，MG 7L产量不会很大，30多万元的价格挑战传统价值观

　　宽敞的后排空间，不错的动力及操控性能，还有富于个性的造型，这些都是MG 7L的强项，但正是这最后一项让那些喜欢随波逐流的人对它望而却步。也正是因为这一点，南汽更倾向于把它作为MG 7的一个补充，或者说作为一款提升品牌形象的高端车型。当然，为进军公务车市场，南汽可能会推出一款较低配置的MG 7L——这是后话。

　　文并摄影_李洋