广汽丰田凯美瑞240V vs 上汽荣威750E

　　群英会

　　全球化和一国两制

　　丰田虽然是日本企业，但如今已成为全球化的最大得益者；而罗孚源自英国，如今则投身上海汽车，改名荣威现身中国，不知是否能像香港一样，成为史无前例的“一国两制”政治体制下重耀光芒的明珠。全球化的脚步已然不可阻挡，但在远见和胆识下诞生的全新体制，却能激发我们更大兴趣。实践是检验真理的唯一标准，这是伟人的话，也是我们的工作。

　　霸气 VS 优雅

　　广丰凯美瑞的原型车是最新的澳版佳美CAMRY，而非国内用家所熟悉的美版佳美CAMRY。与上一代进口的美版佳美相比，外形上少了份秀气，多了些许霸气，即使与大嘴奥迪A6停在一起，气势上也不输丝毫。从这点上就能看出凯美瑞的野心，丰田早已不满足制造温柔的家庭轿车，而是希望通过更为激进更有气势的外形巩固其在中高级家轿市场的地位。单用稳重大气已经不能很准确地形容凯美瑞的造型特点了，我们更多的感受是那股由内而外散发出的自信。

　　而源自英伦的荣威750，则明显走英式古典造型路线。从车头开始的弧线直接以腰线为纽带连接到尾部线条。以正侧身的角度看去，整体呈现优雅的雪茄型车身。不知道是不是英国人偏爱雪茄，捷豹XJ也以此造型著称于世，不同的是后者更为扁平纤细，而荣威则略显厚实。虽说上汽荣威保留了经典的英式设计元素，但仍在车头部分作出了较为明显的设计修改。其中最明显的就是巨型的镀铬进气格栅，除了与进口罗孚75相区别外，在气势上更是压住了凯美瑞。如果说凯美瑞是款标准的中高型家用轿车的话，那荣威750E则更符合职业人士的商务要求。而上汽为荣威所设计的盾形LOGO，更是多年来难得的佳作。华表取代了西式长剑，立狮取代异兽，这都是品牌东方化的烙印。可贵的是，新LOGO在整体和谐的视觉感下，能融合东西文化并突出现实主体，让我们以国人特有的民族情结来接近体验这款新车，是最为成功之处。

广汽丰田凯美瑞240V vs 上汽荣威750E

　　传统 VS 现代

　　与稳重大气的外形相比，凯美瑞内饰的格调却以年轻化和现代化的取向给人一定程度的惊喜。立体式自发光仪表盘，层次分明而且清晰易读，这也符合日系车人性化设计的传统和优势，哪怕是同本田思域的仪表台相比，恐怕也不会在年轻动感的设计得分上输得太多。恰当的桃木饰条完全没有让人感到有任何恶俗的感觉，而真皮、工程塑胶等多材质的搭配使用，加之上深下浅的双色搭配，使得整车内厢既保留了丰田Camry一贯的淡雅大气，又因为新加入的年轻时尚的元素而显得不那么老气横揪。这样的设计风格，显然丰田想扩大其消费群体，在稳固原有中年消费群体的基础上，加大对更为年轻客户层的拓展。

　　与凯美瑞转向年轻现代的内饰相比，荣威则坚守着自己的原则，拒绝作出任何实质上的改变。荣威的内饰保留了原汁原味的英式传统风格，以古朴的椭圆造型烘托整体的古典氛围。椭圆的空调出风口、双椭圆的仪表显示，显然那些所谓的“现代感”、“运动感”都不是它所想表达的。哪怕是打开灯光后，也只是一层乳白色的反白显示，似乎从不在乎驾驶者的需求，因为那么多年来，这就是一种传统。而传统是必须被继承下来的，至少表面上该是如此。发动机、变速器，这些机械的东西自然要越先进越好，但内饰、仪表、风格，骄傲的英国人又怎能轻易改变这些——上汽深谙其中的奥妙，自然在内饰上尽可能保留原有的英式古典风格。

广汽丰田凯美瑞240V内饰图片

　　轻松 VS 投入

　　试驾的凯美瑞是至尊导航版车型，配备时下中高档轿车流行的一键启动系统。按下按钮后，发动机盖下的2.4L VVT-i发动机便立刻进入工作状态。123kW的功率推动近1.6t的车重，对于正常道路尚能应付，但要获得酣畅淋漓的加速快感那也是不现实的诉求。即使VVT-i发动机有其技术优势，但毕竟不如大排量自然吸气发动机来得直接。手自一体的五速变速器在正常驾驶状态下将换档的冲击力克制在最小。压住油门，基本在2000r/min左右就会升上一个档位，兼顾了动力的平顺输出与油耗控制。但深踩油门，Kick-Down的触点似乎不甚清晰，降档的预期性较差。降档后的力量输出足以应付国内公路道路的超车，但对于随之而来的发动机高转噪音则要有一定的心理准备。

　　这台240V至尊导航版车型是目前所有广丰凯美瑞车型中，唯一配备215/55 R 17横滨轮胎(其余均为215/60 R16)和VSC车身稳定控制系统(带TRC牵引力控制系统)的一款。弯道中驱驶凯美瑞庞大的车身相当轻松，给你相当的信心以更快的速度处理弯道。略低的扁平率和加大尺码的轮毂，旨在增强车辆的操控性能。只是较薄的胎壁，不免令乘坐舒适性略打折扣。特别是驶过不平路面和凸起减速坎时，上下振动颇为明显，滤振表现没有想象中的出色。同时影响行车质素的，还有那前麦弗逊/后双连杆式悬架。成本控制是丰田成功的法宝，但又想尝试着取悦更多的客户，鱼与熊掌得兼，并非易事。总体而言，驾驶凯美瑞让人享受的不是驾驶的乐趣，而是彻底的身心放松。

　　与凯美瑞相对简单的驾驶特性相比，描述荣威750的动力与操控感就略显复杂。发动机方面，荣威750采用的是航空级全铝缸体24气门V6发动机，是国内第一个加装凸轮轴减振器的发动机。采用德国原装进口的滚压设备生产的新曲桥疲劳强度比一般产品提高了近150%。EVIC-iii三段式可变进气管比国内领先的二段式更加优化了发动机进气系统，加上西门子EMS发动机管理系统，赛车标准的大面积发动机冷却系统，使得该发动机的最大输出功率达到135kW/6500r/min，峰值扭矩为240Nm/4000r/min。而这台发动机也成为荣威现行车系中的顶级型号。

　　荣威750在起步一刹那的迟滞较为明显，在1到2秒之后，应有的动力感才会表现出来。这种情况仿佛涡轮发动机特有的turbo lag 特性，新手上路，或者非荣威车主都不太容易适应这样的起步特性，特别是在交通拥堵的城市道路中，更要小心驾驶才是。虽然起步时需要驾驶者更多的投入和注意力，但不知不觉间车速已超过100km/h，这时候就是V6自然吸气发动机发挥优势的时候了，也十分符合荣威“优雅”的气质和定位。从80km/h开始的中段加速也相当轻松，与起步时略显“迟滞”的表现判若两人。

　　驾驶荣威的感觉很奇特。你可以感觉到全身周围浓厚的古典陈设之风，可以在中央后视镜中看到后排乘客气定神闲地休息或者交谈，但同时坐在驾驶座上的你又拥有十分直接和轻松的驾驶感受。这种直接和轻松一方面要归功于那台2.5L的V6发动机，另外优秀的悬架和转向盘助力调教也起到了关键的作用。前独立悬架的前下摆臂为L型轻质锻铝件。不但减轻了簧载质量提高操控的灵敏性，对于撞击力的吸收和耐腐蚀性更有着不可比拟的优势。后悬采用创新的“Z型纵摆臂”,进一步减少了车身上下的振动幅度，为保证了行车的舒适性。

　　荣威的档位分布十分“直接”，在D档之下，分别单列4档、3档和等同于L档的2档。虽然没有厂方的相关资料，但根据常识和经验判断，荣威750的4档齿比正好是1，而百公里加速应在三档破百，否则就没有必要单列4档和3档了。同时这套变速器提供S运动模式、雪地模式和E经济模式。虽然选择众多，但大多时候我还是宁愿选择D档，优雅行天下。