近日，《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》（以下简称《通知》）公布。这份文件是针对2006年3月公布的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》的一个要求具体落实的文件。从提出问题到公布解决方案，两个通知相隔近1年，可见政府部门对宏观调整汽车业的态度相当谨慎。

　　2006年，国务院提出汽车业产能过剩的问题。业内对此争议很大。不少人士认为，国务院的这个提法不准确，有的人甚至认为“汽车业产能过剩”纯属是子虚乌有、无从考证。经过近一年时间的论证，发改委此次公布的《通知》在提法上更准确了。《通知》指出：“目前，汽车业在汽车产能出现总量过剩苗头的同时，也存在着部分车型供不应求、生产能力不足的现象，因此，结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。”

　　既然是“结构性过剩”，自然要从汽车业的结构调整入手来解决问题。总的来看，发改委认为，目前汽车业在4个方面存在结构不合理的现象，即产业结构、组织结构、产品结构、技术结构，其中组织结构调整是重点。

　　对于组织结构调整，发改委认为，目前，我国汽车企业集团竞争优势不明显。整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。从2003年到2005年，前三家企业集团的生产集中度由49.3％下降为46.1％，跨地区、跨部门兼并重组的阻力依然很大，已无力有效组织生产的企业未能退出市场。

　　事实上，这个问题已是“老生常谈”。汽车生产的“散乱差”局面是历史形成的顽疾，过去20年间，政府相关部门不止一次提出要改变汽车业“散乱差”的局面，但并没有多少起色。上世纪80年代初，在国家提出“中国汽车工业要有一个大发展”的同时，有关部门提出了“高起点、大批量、专业化”的发展方针，然而这条方针并没有阻止“散乱差”状况的蔓延。2004年，新的《汽车产业政策》也把结构重组、改变“散乱差”作为重点，但两年过去了，重点扶持的三大企业集团在市场的整体份额反而下降了。

　　那么，这次发改委开出了什么“灵丹妙药”呢？从《通知》内容看，主要是从两个方面入手。一是鼓励跨地区兼并重组；二是勒令无竞争能力的企业退出市场，其策略是在产能过剩上做文章。

　　发改委指出，截至2005年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，到2007年整车总产能将突破1000万辆。为了避免产能过剩，国家将进一步控制新建整车项目，提高投资准入条件。这其中最为关键的一条是，现有汽车整车生产企业如要计划在异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80％以上。但是，如果这些企业愿意兼并其他汽车整车生产企业为分厂，则不受建设分厂有关条件的限制。

　　此外，国家将建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息，对长期不能达到要求的企业暂停产品公告。

　　对此，业内专家也有异议，认为通过限制扩大产能来达到兼并重组的目的可能是发改委的一厢情愿。暂且不说在具体执行上的地方保护，如果一个效益好的汽车企业需要异地建厂，其产能利用率定然不会低于80％，这条限制措施显然没有太大的功效。至于让弱势企业退出的机制，该《通知》并没有明确达标的产能利用率是多少，加上地方保护，“退出机制”可能不了了之。

　　与其他国家相比，我国的汽车项目拥有世界上最为严格的审查论证制度，企业往往被折腾得死去活来，但“散乱差”怎么还会发生呢？从上世纪90年代开始，汽车市场开始升温，甚至一度演化到“装上四个轮子就能卖钱”的程度。在这样巨大的利益面前，谁能不动心？而且越是有头脑、懂经济的人，上马汽车项目的劲头便越大。一时间，生产汽车成了发展经济最好的选择。生产了汽车的要扩大能力，发展规模；还没有上马的，便千方百计要上马。20多个省市将汽车确定为“支柱产业”、“一号工程”，这实际上都是经济规律在起作用。

　　经济规模的问题，想通过人为的方式来解决，可能难以奏效。汽车业的“散乱差”也不是一年两年了，要是能改变，还需要等到现在吗？

　　相似的例子也有，我国煤炭行业同样存在“散乱差”的问题，前几年国家调整的力度很大，规定3万吨以下的小煤矿不许开采，结果是许多个小煤矿联合成一个企业，迎合了国家政策，但原先低劣的初级采矿模式并没有变化。汽车企业都是各级政府的“心头肉”，比小煤矿的影响力大得多，兼并重组的阻力更大，不是政策层面能解决了的。

　　近一段时间，业界正在盘点中国加入WTO五年来汽车业的变化。总的来看，汽车业之所以有这么大的变化，原因是汽车业的市场化运作程度很高。2006年，越来越多的合资汽车企业也开始加强本土化研发了，“老外”与中方合作者积极搞“自主创新”并不是因为政策的诱惑力，而是市场的要求。经过本土化再造的大众POLO、宝来焕然一新，产销两旺，就是最好的证明。

　　事实上，高速行进中的汽车业也不是某种政策就能让它改道的，汽车业的结构调整，其主导力量还是市场。

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　　解读《通知》中的三大结构调整

　　产业结构方面：《通知》认为，汽车工业通过对外开放、合资合作，整车产品的制造工艺及质量已经接近国际水平，但零部件生产却滞后于整车的发展。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平较低，自主开发和系统集成能力薄弱，跟不上整车开发的步伐。

　　应对的措施是：打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品；引导零部件排头兵企业上规模、上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团，面向国内外两个市场。各地政府和有关部门要制定切实有力的措施支持国内骨干零部件企业提高产品研发能力。

　　产品结构方面：《通知》认为，目前，高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平，与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。

　　应对的策略是：国家有关部门将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》这一国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。

　　技术结构方面：《通知》认为，目前汽车自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。

　　应对的措施是：各级政府部门要率先采购自主品牌的产品，为普通消费者做出表率；此外，国有汽车企业集团要坚持对外开放和自主发展相结合的原则，统筹兼顾中资企业和中外合资企业的发展；各地政府主管部门要把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标，努力提高自主研发能力，培育自主品牌产品。本报记者 武卫强