法国车以浪漫、前卫的造型而享誉世界，这个地球人都知道。

　　其实不仅仅是在外观造型方面如此，法国车在内饰布局、新技术运用等方面都敢当先驱。法国的汽车设计师甚至嘲笑其它国家出品的汽车“没有设计”。但是，先驱有时很可能成为先烈。因为在汽车消费领域，目前“俗人们”还是占绝大多数，只要你想大批量销售，那么就要迎合大众的口味。虽说众口难调，但这也正是汽车厂老板愿意支付高额设计费的原因。国际名车赛纳和毕加索在中国车市销售的不理想，可能就是先驱变先烈的实例。而东风雪铁龙根据中国国情特别打造的爱丽舍在中国受到热烈欢迎，这让东风雪铁龙人尝到了不小的甜头，因此再上新车型时他们没有把雪铁龙的当家车型C5、C4直接拿过来，而是根据这两者重新特别打造了一款新车型，并以法国凯旋门的名字Triomphe为其命名。

　　与C4同宽，轴距加长，车身增高，在突出法国车新潮个性的同时也不忘“入乡随俗”以迎合中国消费者的口味。

　　凯旋由PSA著名的2号平台打造而来，与C4共平台，但凯旋2710mm的轴距要比C4的2608mm长不少，车身的其它尺寸也不同，只有车宽1773mm一样，并且C4是两厢车。因此，你可以说凯旋是加长轴距的三厢C4。其实凯旋4802mm的车身比C5的4745mm都长，比C5高出36mm，但轴距又比C5短40mm。因此，说凯旋是一款介于C4与C5间的一款车型可能更合适些。没办法，这都是为了迎合中国消费者贪大求全的口味而特别设计 的。

　　凯旋的前脸与C4几乎一模一样，整个车身看起来较为修长，线条流畅，前后大灯都近似澳洲的“飞去来器”形，极为醒目。旗帜形的外后视镜底部还设有一个转向灯，较为别致。从车后看去，车身显得较窄，但坐进车中并没此感觉。细看车身尺寸，发现是由于凯旋车身太高造成的视觉差。凯旋1512mm的车身高度甚至在所有三厢轿车中都属最高者之一，奔驰新S级高度为1473mm，宝马7系仅1492mm高，只有宾利“红标”才达到1515 mm高。

　　整体看来，凯旋的外观造型更符合东方人的审美观，没有像C4那样凸现出法国车浪漫的个性。这可能就是入乡随俗吧。

　　中央固定集控式方向盘为车内最大亮点，全汉化行车电脑较为便利。电动车窗和后视镜操作钮设置不再另类。

　　毫无疑问，凯旋的中央固定集控式方向盘为凯旋车内甚至整个车型的最大技术亮点之一。在驾驶凯旋前一直担心这样与众不同的设计可能会给驾驶者造成些不适应，但当汽车开始前行后，你就会忘掉方向盘中央是否是固定式。这种中央固定式方向盘的最大好处是它可以装置一种“半人形”的安全气囊，当气囊打开时它可以更周到地保护你的头部和胸部。而普通的中央非固定式方向盘中央只能安装圆形的安全气囊，不能很好地保护驾驶者的胸部。

　　至于集控式，是指把一些操作钮设置在方向盘上，可以让你手不离方向盘就能进行音响、巡航、蓝牙、行车信息查询等操作。

　　凯旋的两辐式方向盘用真皮包裹，并在10点、2点位置设置有便于手握的凸棱，握感极佳。只是方向盘直径有点大，如方向盘位置调节不当，长时间“抡”起来会有点累。

　　方向盘后没有传统的指针式仪表，只有一个发动机转速显示仪，而车速则用醒目的数字与其它行车信息一起显示在中控台上方。

　　电动车窗和电动后视镜的操作钮设置在车门内饰板扶手上，这较符合中国人的驾驶习惯，但中控车门开关设置并没与车窗开关等设置在一起，而是在中控台上较为隐蔽的地方，这还是让我们觉得有点不便。

　　凯旋是国内第一款能散发香水味道的汽车，而且是纯正的法国香水。就凭这点，凯旋就能让一些消费者闻香识车而来。

　　凯旋内部空间较为宽敞，尤其是后排空间更为理想，这可能就是凯旋采用较长轴距的目的，因为咱们国人总是拿后排空间说事。

　　2.0升S发动机性能优秀，但四挡自动变速器稍显落伍。

　　在国内这个级别的车中，2.0升的发动机只是入门动力配置，一般都有更大排量的发动机配置供客户选择，如2.3、2.4、2.5升等。2.0升的车型只是为了满足那些同级车中低端用户的需要，或者说都是为了产生一个诱人的价格而出生，因此国内2.0升轿车的配置都不是太高，像ESP、定速巡航、侧气帘、氙气随动转向大灯等配置都没有。而凯旋反其道而行，它们则把2.0升款打造成旗舰款，要在其配置上做足文章，把国内2.0级轿车的配置标准提升到一个新的水平。

　　凯旋不仅配置丰富，而且动力水平不俗。凯旋采用C5最新配备的2.0升发动机，与原来采用的2.0升发动机相比，最大改进是采用了VVT可变气门正时技术。不仅油耗大约减少了5%，而且它的发动机动力输出较为强劲。单从数字上看，它的最大功率仅次于宝马320i和雅阁2.0的110kW，而与马自达6 2.0款的108kW相当。在最大扭矩输出上，其200Nm的数字也为其中最高者。

　　凯旋采用高档车上较为流行的手自一体式变速器，但四挡稍显落伍，现在国内只有索纳塔、景程和蒙迪欧2.0款等车型还在使用自动四挡。挡位越多，其换挡感觉越不明显，舒适性也会相应提高。采用四挡自动变速的凯旋急加速时换挡感觉明显，这不能不说是一个遗憾。

　　各方性能较为均衡，没有明显的弱点，但也没有特别明显的优点。

　　我们这次在大连的试驾活动共安排了两天。借助大连起伏不定、弯弯曲曲的滨海路，以及去旅顺方向的一段高速路，还有市区内的繁杂路段，可以让我们充分了解凯旋的各方面性能。总体感觉凯旋是一款各方性能较为均衡的车型。真皮座椅做工精细，包裹性好，前排座椅都是电动调节，只是没有记忆功能。方向盘为四向调节，但方向盘上集成的诸多功能要花些时间去熟悉，以至于两天后仍有一些按钮不知是何功能。

　　内部装饰设计和做工较为精美，到处都是放物件的地方，厂家资料上介绍说是有27个储物空间，相信不会差，但在前排仍没找到杯架。

　　这个级别的车型如果配备2.0升的发动机，无论其动力多么强劲，如果采用自动挡，则其动力性能就不会太出色，连宝马320i也算上。凯旋也一样，其较为出色的发动机动力性能对于这么大的车来说，只能算是够用。凯旋还有一款手动挡的车型，资料说其0-100km/h加速时间能达到9.9秒，可惜没机会试驾。经测试，我们试驾的凯旋手自一体旗舰型的0-100kmn/h加速时间为11.2秒，但在低、中、高速段时加速较为均衡。

　　凯旋的舒适性配置较为丰富，而且其底盘调校也下了很大功夫，在保证舒适性的前提下，后悬挂采用扭转梁随动臂式结构，这其实是一种非独立悬挂，也有厂家称其为半独立悬挂，因此在过公路减速带时干脆利落，在你觉察与不察觉间一蹴而过。凯旋采用“苛刻道路条件(CRD)”行走系统，其实就是让凯旋的底盘更硬朗些，厂家声称是为了更适应中国的道路条件(汗！)。凯旋的方向盘路感较为清晰，行驶时较为稳定，尤其是高速行驶时更为稳定，但在低速时却要费点力气来“抡”那硕大的方向盘，让人觉得凯旋的随速助力转向好像只在高速时起作用。由于前后桥都配有横向稳定杆，提高了悬挂的侧倾刚度，从某种程度上抵消了凯旋较高车身带来的不稳定性，因此在快速转弯时其侧倾并不十分明显。

　　双氙气随动转向前大灯和ESP系统，表明凯旋高科技含量极高。

　　最为新鲜的是凯旋的双氙气随动转向大灯。记住，是双氙气，即远光和近光都是氙气(同级车中只有领驭采用双氙气大灯)。随动转向前大灯更为奇特，当你在转弯时它会自动向转弯方向转动15度，并且在上坡和下坡时还可以“上下”随动。在夜间驾驶时你会明显感觉到前大灯的随动转向，那感觉确实新奇。

　　凯旋也是在同排量轿车中配备ESP系统的唯一车型。ESP是安全领域的前沿技术，在通过弯道和紧急避让出现侧滑和甩尾时，ESP主动对车辆进行干预，控制抓地，从而保证行驶的稳定性。

　　ABS和TCS只能识别出车辆纵向所失去的附着力，而ESP包含了ABS、EBD和TCS的功能，它能够识别横向和纵向失去的附着力。因此也有人用此公式描述ESP的功用：ESP＝(ABS＋EBD＋TCS)2。正常行驶时很难用到ESP，但你只要在中速行驶时急打方向盘来个急调头，伴随着后轮胎侧滑时的嘶鸣声，ESP也会及时介入。关掉ESP系统，用同样的车速再来个急调头，你会感觉后轮的侧滑明显更严重。

　　总体评价

　　现在汽车设计的总趋势可能就是“全面发展”，即在舒适性、操控性、安全性等方面性能都比较均衡，尤其是中级和中高级车，它们会更注重各种性能的均衡。昔日汽车强调的各种个性，逐渐被市场风云和销售压力所抹杀，就连外观设计、内部造型、各种配置等，都在走同质化的道路。凯旋就是在此趋势下向市场妥协的产物，好在它还有双氙气随动转向大灯及其别致的灯罩造型，以及中央固定集控式方向盘和在2.0升轿车上鲜见的ESP系统。(老车/文)