归功于采用了这款2.5升水平对置发动机，斯巴鲁翼豹WRX STi在拉力赛车运动中战无不胜。首先，由于它的汽缸为水平放置，而不是像V型或直列发动机那样“斜放”或“立放”，因此降低了汽车的重心，它在高速过弯时很少会出现转向过度或是转向不足的现象。

　　其次是这款发动机左右对称，因此变速箱等装置可以被放置在车身正下方，从而使得车辆的左右重量对称，而不会像其他民用轿车那样重心偏向一侧。正因为如此，翼豹具有较强的行驶稳定性。

　　还有，翼豹的动力传递更直接。水平对置发动机的动力输出轴方向与传动轴方向一致，因止怀需要改变动力传递方向或利用齿轮传动，而是可以直接与离合器、变速箱对接，动力传递效率较高，使汽车的起步和加速更为迅捷。

　　通过对三车进行了多圈驾驶后，我们发现三车的特点各不相同，MPS的性价比是三车中最高的，但是它并不是为运动而生的，这也是它和其他两位拉力高手之间的明显区别。作为最新一代的Evo IX，它将我们大脑中存有的对于该车型的记忆完全更新了。相信在未来的几年间，它在拉力赛事中会给我们带来更大的惊喜。斯巴鲁翼豹是这次比赛中的最终胜利者，它完成的每个单圈成绩基本控制在1分钟的时间。从1992年第一代翼豹上市至今，它在多年的WRC比赛中不断超越自己，为速度而生，为运动而生，是它最大的特征。

　　全轮驱动技术

　　风格迥异

　　马自达6 MPS、三菱Evo IX以及斯巴翼豹WRX STi都是采用全轮驱动系统的车型。虽然同为全驱系统，但是它们采用的驱动技术却各不相同。

　　马自达6 MPS采用了一种并不常见的全轮驱动系统，其工作状态和大众旗下某些车型采用的全轮驱动系统有类似。该系统含有一个电子控制黏性耦合中央差速器。MPS的全轮驱动系统按照驾驶方式的不同分为普通、运动以及稳定三种模式。

　　考虑到三菱Evo经常要面对赛车运动的考验，为了提升它的转向性能，IX选用了一套包含有ACD以及AYC装置的全轮驱动系统，该系统通过电子控制不仅能够对车辆的前后轴进行动力分配，同时还可以对同轴的左右车轮进行动力分配。值得一提的是，ACD中央差速器采用的油压多板离合器可以产生丰富的差动限制力，它的实际效能是过去VCU装置的3倍。同时，该装置共设有配合柏油路、砂石路、积雪道路等三种路况模式，可利用切换开关进行选择。

　　经过几年的研究，斯巴鲁对自己的全轮驱动系统进行了技术升级，装备在翼豹身上的全轮驱动系统包括有性能稳定的LSD中央限滑差速器，它带有一组行星齿轮和压力耦合器。LSD的目的在于改善当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑，或单轮悬空所造成的单边驱动轮打滑时，而造成另一轮也同时失去驱动力的现象。LSD的控制方式是通过黏性限滑差速器来工作，其做法通常是在差速器中设有黏性耦合金属片，同时在内部装填一种遇热很容易膨胀且稳定的油类，当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差较大时，分别连接于左右驱动轮上的金属片会产生转速差，此金属片的转速差将会使油产生高温膨胀，在这样的条件下，两轮的转速差受到限制，而将部分原本传到打滑轮的驱动力转移到另一侧车轮上，使得原本失去驱动力的车轮重新获得驱动力，最终起到改善行驶稳定性的作用。(auto revue 撰文/Werner Jessner 摄影/Schilling & Riedmann 编译/肖岚)