车主的性格可以通过其购买的车的“性格”直接反应出来。不管你是张扬的、内敛的、稳重的、热情的、低调的还是另类的，似乎总有一款车能和你配对，原因很简单，车是由不同性格的人来设计的。我们应该庆幸，各大车厂老板的性格各个不同，不然，我们身边的车会变得“千车一面”、索然寡味；因为车由谁来设计，可是由这些老板们决定的……

　　费了九牛二虎之力，我们终于让您看到封面上的这6辆车。这6辆车是我们认为目前市面上最主流的25万元人民币这一级别的最热门的候选车型。本刊在2004年的第11期《八骏图》上，曾经作过一次8辆中级房车的大型对比。时隔差不多一年，又出了新车型，又有很多车型发生了变化，我们也必须紧跟潮流，制作这次《25万 Best Buy》势在必行，其入选标准如下：首先，它必须是一款新车或者是一款新改款的车型；其次，它的价位必须在25万元人民币左右。于是，帕萨特领驭、新马自达6 、06款雅阁都很自然地入选；丰田锐志和现代御翔均是2005年下半年的新产品，且未曾在本刊作过3车以上的对比，因此也无可争议地入选。天籁2.3升版按理应该是2004年那次火拼的主角，由于该车当时刚上市没多久，车厂没有试驾车辆提供，因此它未出场。这次为了弥补上次的遗憾，同时我们也想知道该车如此出色的市场表现到底有何能耐？于是也将其入选。蒙迪欧2.5由于没有改款，仍然保持原样，且已在《八骏图》中露了一手，所以这次我们就没有带它玩，请蒙迪欧的拥趸切莫多怪。这张名单一出，我们发现，中级车市场几乎成为日本车的天下。除了帕萨特和蒙迪欧，欧洲军团的大队人马都是走进口路线，无论是标致407、雪铁龙C5还是欧宝威达，它们国产化几乎是遥遥无期，不知要到猴年马月，让很多喜欢欧系车型的朋友不得不长吁短叹！倒是喜欢日本车型的朋友，选择的余地很大，车型丰富。可以预见，将在很长一段时间里，国产欧系车、韩系车将不得不面对国产日系车的包围。如果您就是喜欢国产欧系车，哪倒也简单了，帕萨特和蒙迪欧二选一，扔个钢蹦就能解决；如果您想找一个最合自己的胃口，且不问英雄出处，那就需要好好了解它们了。

　　早在试车之前，当我们把这次的选题计划提交给北京现代时，他们看了看这次的竞争对手，目光中没流露出半点犹豫，略微翘起的嘴角显露了他们内心的欣喜，“好选题，我们会大力支持的，要车的时候来电话”。北京现代的回答让我们出乎意料。我们曾经在去年夏天试驾过御翔，当时对它有了初步的了解，尤其是它稳重的外形、细致的做工都给我们留下了不错的印象。时隔半年，终于有机会再次把它借出来进行专业测试，而且这次是最有说服力的大型对比测试，正是检验它的一次好机会。

　　御翔的2.4升发动机是现代的新机型，在升功率和平顺性上都已经超过了老款2.7 V6发动机，这也是为什么北京现代放弃老款2.7发动机的原因。而这款机器也没辜负现代工程师的期望，尽管在车外我们能听到发动机发出的“嗒嗒嗒”的声音，但实际测时，它的怠速噪声却很低，只比以安静见长的丰田锐志高了0.2分贝，这说明它的隔音作得不错。不过开起来之后，尤其是在120公里/小时的高速时，御翔的风噪和路噪都就开始加大了。查看数据发现，该发动机的活塞冲程比较大，达到了97毫米，当时便推断其低转速扭矩应该不错，实际驾驶的感受也应验了我们的预测，轻踏油门就有不错的加速感，不过当转速过了4500转/分之后，这股干脆利落劲就没了，再加上沉重的车身，虽然御翔的车速依然继续上升，但4个剧烈运动的活塞所发出的声响已经让你不忍继续摧残它们了。

　　虽然5速自动变速箱已逐渐成为现在的主流，但从成本和实用性上考虑，4速变速箱也还没到淘汰的地步，御翔的4速变速箱表现中规中矩，即不像老马6那样运动，也不像天籁那么迟钝，而且它所提供的手动模式多少还增加了些许驾驶乐趣。

　　相对偏软的悬架使得御翔成不了绕桩的高手，较大的侧倾影响了车身的重心转移速度，虽然车头指向还算灵活准确，但车尾的动态却不那么优雅，而且总有慢半拍的感觉。不过令人欣慰的是御翔的邓禄普轮胎的抓地力还不错，极限比马6的韩泰轮胎高不少，这也使得御翔在绕桩时的受控性大增，最后它的绕桩成绩也还不错。

　　对于御翔这个级别来说，车内空间和乘坐舒适性是不能忽略的，虽然御翔的轴距只能排在同组车中的倒数第二位，但它的内部空间可一点不小，前排的头部和腿部空间都很大，而且可以电动调节高度的刹车和油门踏板可以让不同身材的驾驶员都能找到合适的坐姿。很出乎我们的意料的是，御翔的后排最大腿部空间居然达到了605毫米，而且头部和肩部空间也非常充裕，这些优势都使它在公务车竞争中占得了先机。御翔的内饰设计简单明了，上深下浅的色调让人觉得很舒服，各项操作按键的设计也很合理，使用方便。在做工方面，御翔也一丝不苟，韩国车一贯不注重细节的缺点完全消失了，唯一有点遗憾的是，在内饰用料方面还欠档次，如果换上质感更好的材质，御翔完全可以和本田、丰田等车相媲美。

　　试车当天的清晨，我们将参加本期测试的6辆车第一次集中在一起时，天籁的外形就为它赚足了主观分。抛开那些客观的测试数据，天籁凭借优雅的弧形车顶，锐志凭借动感的车头在第一时间就从我这里赢走了第一印象分。尽管外形属于见仁见智的主观元素，不作为今天的测试项目，但天籁将坚毅棱角与流畅弧线充分结合在一起的造型亮点让我绝对不可不提。

　　然而在经过充分的观察和感受后，我发现天籁真正的致命诱惑力还是存在于驾驶室。之所以能够得出这样的结论，我可以从3个角度得出的感受解释给大家。首先在这款车的驾驶室布局、用材以及色彩方面，天籁设计师向我们充分展示了自己的想象力和创造力。天籁首席设计师中岛敬先生曾说过一句话：“以往的汽车制造一般都从外形开始的，但天籁与之背道而驰，首先是从内饰做起。”最容易被我们注意到的就是大面积整体红枫木纹材质饰板，它们覆盖着中控台两侧的面板、排档杆底座以及后排的中央扶手，这些实木材料选材细腻，色泽也颇具典雅韵味。在中控台和排档杆底座的两侧还装饰着金属镶边，为整个驾驶室注入了现代感。其次，日产慷慨地为天籁装配了大量电子设备，所有这些设备的功能操作都可以在驾驶室里完成，所以这让我们感觉真正坐进了一款现代轿车里面。虽然很多按钮的功能需要我按照说明书才能最终确认，但由于人体工程学设计非常合理，所以天籁绝对不会让自己的乘客有任何陌生和遥远的感觉——无论你需要什么，在这里都可以变成唾手可得。另外，天籁驾驶室里的内部空间和售价可能在今天6款车的总排名里只能位居中游，但凭借鲜明的个性，日产根本不用担心自己产品的销路。

　　说到配置，天籁230JK这款在今天这6款车中应该算是比较为慷慨的，除了与马自达6相同的遥控钥匙以外，大屏幕车载信息系统、ASCD定速巡航系统以及8方向电动调节座椅等等也一应俱全。不过从这些高级装备上我们不难看出，天籁是一款很强调高速、长途行驶舒适性的中级车，并不一定适合完成今天这些测试项目。在实际测试中我发现所有这些装置的确没什么用武之地，此时此刻真正的主角是天籁的动力、传动系统等。

　　今天这辆天籁所采用的2.3升V6发动机虽然不如那台3.5升排气量的发动机疯狂，但在面对今天的对手们时，它的加速成绩并不像我们起初猜测的那么劣势明显。127千瓦和221牛·米的动力指标在今天这6位中只排在锐志之后，位居亚军。除了加速测试，在刹车性能测试中，天籁也取得了不错的成绩，而且刹车盘也没有出现我所担心的车重导致出现热衰状况。在18米绕桩测试中，强调舒适性而调校偏软的悬架让天籁看和开起来都像一条大船。但出人意料的是，天籁在该项测试成绩中也并没有被对手落下多少。这应该归功于普利司通抓地极限很高的轮胎。

　　中国市场有其特殊性，买车也涉及到民族情结。我了解到很多有民族情结的人对帕萨特是非常钟爱的。帕萨特B5是一款非常出色的中级房车：漂亮的圆弧车顶线条、精湛的车身加工工艺、扎实稳重的底盘、如坦克一样牢固的外壳、宽敞的内部空间，还有那台为人喜爱的带T的发动机……帕萨特B5留给人许多美好的回忆。

　　帕萨特领驭应该算是对帕萨特B5的“修订版”。在主要内容未作较大修改的情况下，包装更加时髦、配置更加丰富。领驭车头的改变是整车外形的亮点，采用了目前大众标准的U型设计，闪闪发亮的镀铬饰件让领驭在车堆里非常扎眼。B5的车顶弧形线条仍旧保留，后车门经过重新设计，原来独立于后车门的三角窗与后车门相结合，使后车门的开度大了很多，参与试驾成员普遍觉得，领驭的后排上下客是最方便的。领驭的车长和车宽相比B5略有放大，但是轴距仍是2803毫米，没有改变。虽然没有锐志的轴距长，但是在乘客(中等身高175厘米左右)正常入座前排并调整好舒适坐姿后，领驭的后排空间还是比竞争对手的充裕，令人印象深刻。

　　德国大众的1.8T发动机可以说是目前大众在中国手上的唯一一张王牌。在涡轮的帮助下，1.8升排量的发动机能迸发出接近2.3升左右NA发动机的功率。虽然1.8T的输出功率和扭矩在这6辆车中是最小的，但这丝毫不影响领驭的加速性能，而且其加速感甚至比御翔、天籁等来得更加强烈。在2004年第11期的《八骏图》中，帕萨特还是加速王，但才时隔一年，竞争对手的实力便不可同日而语。领驭1.8T的动力总成和5速手自一体变速箱和B5的没有变化，但整备质量却比B5重了47公斤。低速时的瞬间加速Turbo lag依旧存在，3000～4000转/分的转速区域中的扭矩相对丰厚；换档还是那样，略欠平顺。B5所有的动力方面的特征都原封不动地保留了下来。领驭的路感是这6辆车里比较清晰的，可以毫不夸张地说，蒙着眼睛开这6辆车，能马上分辩出来的肯定是领驭。Turbo的感觉、“硬梆梆”的座椅、稳重的方向盘手感，这些都是帕萨特B5的标记。18米的绕桩虽然领驭没有马自达6那么灵活，车尾的动作也感觉相对迟钝些，但底盘的那份扎实却让驾驶者感受十分直接。快速转动方向盘时，较重的车头反应并不迅捷，而且需要驾驶者对油门控制拿捏得恰到好处，因为Turbo可以很轻松地造成推头。领驭的悬架相比日本竞争对手来说，它算是比较硬的。虽然车内乘坐的舒适性不如悬架较软的天籁，但是在弯中，它却能使车体相对保持较好的姿态，令驾驶者享受一定程度的操控。不过领驭的这套韩泰 205/55 R16轮胎极限相比竞争对手仍旧较低，尽管它已经比B5要提升一个档次。领驭的ABS的反应是6辆车里最大的，一组100公里/小时到停止的制动试验作下来，可以很轻松地令驾驶者的右脚抽筋，并且大汗淋漓。

　　说到配置，领驭也装备了氙气大灯、高效自动恒温空调、电动调节可加热外后视镜、前排座椅电动8方向调节带腰托、雨量传感器、定速巡航、8喇叭高保真立体声扬声器、自动侦测停车导引系统PDC等等，和竞争对手旗鼓相当。

　　总的来说，领驭的外形、动力、底盘，乃至操控，或保留B5原样，或经过修改变得更加漂亮。但是其内饰设计，无论是造型还是材质的使用，令所有试驾人员感到“无比心痛”。是德国人缺乏想象力还是所谓的中国市场需要？领驭1.8T的内饰有没有再选择一次的机会？

　　2003年，马自达6和新雅阁前后脚上市了，当时两车的价格差不多，又都是日本车，因此不管是媒体也好，一般民众也好，总把他们两个放在一起比，有许多人在挑选25万左右车型的时候就在这两个之间犹豫不决。马6以动感时髦的外形，出色的操控感受赢得了不少年轻用户的青睐，而雅阁则更多地被公务市场和稳重成熟的买家所认可。

　　两年后，两车又先后进行了改款，相比于雅阁的整形手术，马6的改动算是开肠破肚了，在总共785处技术改进中，绝大部分都是大家看不到的，说实话，即便是我们这些天天跟汽车打交道的试车编辑也找不出马6有如此之多的改动，但许多表面上的变化还是一眼就看出来了，除了前后车灯改为黑色灯碗等外观的变化外，车内的变化也不小，电动座椅多加了3个记忆位置，仪表盘和中控台也重新设计了，不过主要操作功能和按键都没有变化，但有一点是我不能理解的是马6的音响系统的开关被设计在了右侧，左侧旋钮是调电台频率的，这与我们的习惯正好相反，这点遗憾在老马6上就有，不知为什么这次没有改过来。老马6的操控性是尽人皆知的，不管是我们之前进行的单车测试或是对比测试中，其精准的转向、极富韧性的悬架和强度极高的底盘都让我们对它的日本身份产生过怀疑，经常有开欧洲车的错觉。

　　但如果称老马6是一部完美好车的话，一定会有人跳出来说不。因为它还是有软肋的，那就是它的4速变速箱。新的5速手自一体变速箱很大程度上弥补了老马6在动力系统上的不足，不仅直接提升了马6的运动性，同时还使燃油经济性有所增加。相比4前速，5前速变速箱的齿比更加致密，档与档之间衔接更平顺，老车型2档换3档的顿错感在新车上基本消失了，而且在山路行驶时更容易将转速控制在理想范围，以前过有些弯时，用2档偏慢，用3档转速又不够的尴尬局面在新车上不会发生，现在用3档就刚刚好。重新调教的发动机在动力输出上仅多了1千瓦，这一微小的变化是我们无法察觉的，但明显能体会到的是，与新变速箱搭档之后，新马6的发动机制动效果更加明显了，在山路盘旋的时候，最快处，我们能用上4档，而在随后的弯角中，我们又不得不将档位降到2档，在降档的同时，发动机发出马自达经典的“Zoom”声响，随后便是发动机制动所带来的车头下潜和重心前移，这时扭动方向盘，不管你转多少角度，马6的车头几乎都能转过来，而且车尾也能很自然地随车头的方向就转过来，整个过程没有一点拖泥带水。

　　不过，新马6也不是十全十美的，它的韩泰轮胎在绕桩的时候拖了它的后腿，抓地力明显没有以前的普利司通轮胎好。换新变速箱后，马6最高档100公里/小时的转速只有2250转/分，而老款车这时的转速为2500转，很显然，发动机每分钟少去的250转会让新马6更省油，但出乎我们意料的是新马6的油耗会是6车中最低的。