上几期刊登的“驶进古董坊”专题，打开了在现代汽车以外的另一片天空，引起了很多读者对老爷车收藏的兴趣。关于老爷车的话题其实还有很多，我很乐意和大家分享。

　　在2004年《汽车导报》第八期中，我撰写了一篇《驶进古董坊》 的文章，介绍了一次去年五一节期间香港老爷车队在广州巡游，和当地车迷交流的故事。没想到引起了巨大反响，我接连收到不少省市读者打来的电话，有意承办老爷车去当地交流的活动，甚至还有一些热心读者发了很多邮件来询问我，现代的汽车中又有哪些车型有机会成为经典？其中的原因又是什么？……我觉得都问得十分好，可见《汽车导报》的读者水平真是很高啊！

　　成为“老爷车”标准：具备经典元素

　　一辆车出厂二十年以上、保养如新，同时还可以正常开动的车子就是“老爷车”了吗？答案当然是“不”。并不是所有车都能成为经典，大多数的汽车在设计上并没有过人之处，更多只是设计上基本趋同的元素相结合，对当时车坛既没有影响力，又没有在著名赛车比赛中取得彪炳的战绩，这些毫无创意和特点的汽车往往不会在历史上留名，一般在上市后五、六年后就没有人会记得了，当然也就没有必要将它们收藏。

　　大多经典老爷车在面世时都会广受车迷青睐，也许在车身外形上十分出色，也许在机械设计上有独特之处，或者在性能上超越同级汽车，如果加上可靠、耐用且量产数量小的话就更好了，具备上述特点的车一般都比较保值，将来升值空间也会较大。

　　现代中见经典

　　举些例子吧。

　　今天一辆1957年产的奔驰300SL Roadster与一辆同年的190SL相比，前者的价格能高达人民币140万-240万，但排量较小的190SL的价格仅在20万-40万之间，两车价格相差甚远。显而易见，300SL不但设计先进、操控性好，而且有经典的造型和赛场上的辉煌成绩作支撑，所以才成为现在炙手可热的老爷车。而马力较弱的190SL只是配合公司营销策略催生出的产品，尽管有着300SL一样的外形，但性能表现根本称不上是一辆跑车，这样就直接影响190SL的升值潜力。这个理论同样可以在现有车型上得到印证，如当今奔驰跑车中的SL和SLK，两车型对比起来，SL的数量少得多，动力明显占据上风，车身搭载了许多先进科技，车价较SLK高出三、四倍。再往更深一层考虑，奔驰之所以制造SLK，就是要迎合那些买不起SL的人。而从历史经验来看，这些为迎合市场而派生出来的车型都不会有很高的收藏价值，所以日后SL比SLK更受收藏者欢迎也就不足为奇了。

　　除了德系跑车，意大利传统跑车也是许多收藏家争相追逐的对象，其中代表就是威震天下的林宝坚尼和法拉利。几乎每辆从他们工厂驶出的汽车都可以成为未来的经典。以林宝坚尼来说，其现代的新车Gallardo和Murcielago尽管转向不好，在弯中操控也十分难，比赛成绩不见理想，但车型外表设计实在太迷人了，加上在直路上可以尽情发挥性能，所以同样有大批拥戴者。

　　收藏法拉利则另有一番诀窍。通常来说，两座法拉利跑车是收藏家的首选，因为大多数采用2＋2布局的法拉利在外形上都不如两座车型那样简洁，多出来的两个座位也不见得实用——法拉利车主一般都不缺少代步用车。一辆1977年的308 GT4(2＋2布局)只需人民币12万～18万，但同年的308 GTB则叫价30万～60万，凸显两座法拉利跑车的保值优势。

　　典型案例：法拉利308

　　说到308 GTB，我还有一些值得一提的故事。这辆产自1980年的经典法拉利跑车，外形设计由宾利法连那设计室的Leonardo Fioravanti亲自主刀，线条流露出一种永恒的美丽，也是他本人设计的最后一辆法拉利跑车。此人先后设计了法拉利Dino、Daytona和512 BB，全是史上经典车型，就连世界著名汽车设计大师乔治亚罗也曾高度称赞：“308 GTB是我见过世界上最美的跑车”。毕竟同行相轻，能令乔治亚罗说出这番话，可见308 GTB在设计上的确成就非凡。

　　308 GTB带有浓烈的Dino车型的影子，两者的车内情形也很相像，308GTB就连开关也采用一般电器模样的设计，整个车型的生产周期是1975年～1984年，发动机分别有308、308i以及308QV三种，也是法拉利历史上首台3.0升V8发动机。在1985年发动机排量加大到3.2升，名称也改为328。在技术上，第一代308采用四个著名Weber化油器，最大马力225bhp，发动机声线十分高亢、动听。但到了1980年代，各国的排放条例进一步限制，308型号的发动机加入EFI电喷技术，马力却无情地减至214bhp，到了后期，308QV型号改用四气门设计才把马力“拉回”240bhp。普遍收藏家都倾向于1975年-1980年之间的308车型，认为那才是308车系的原创。

　　车身材质上，早期生产的712辆308 GTS/GTB全是玻璃钢车壳(FRP)，但法拉利迷认为玻璃钢车壳不能匹配其高贵身份，在1978年的车型就改用了手工打造钢质车身，因为成本太高，这样材质在今天的法拉利上已经很少见了。308GTB都是硬顶的，GTS则特指敞篷车型。

　　在赛车领域中，308车型是一辆设计优良的赛车，成绩也相当好。尽管如此，它的机械设计却一点都不复杂，把车壳抽起，可以清楚看到它的大粱设计与方程式赛车的基本结构很相像，四轮双A臂独立悬挂，3.0升V8铝合金发动机，再装上两张座椅和一个流线形外壳，就蜕变成一副“速度机器”。

　　有一次在意大利米兰，我看到一辆很像308 GTB的法拉利跑车，但车尾却赫然写着208 GTB，这是我第一次看到208 GTB真身，大家可能听都没有听过有辆车叫208 GTB，就连法拉利自己的刊物上也不一定有。这里要解释一下，在意大利法规列明发动机排量超过2L，车税和每年牌照都会呈倍数往上递增，所以车厂才特意生产了一辆2.0升V8发动机的208 GTB，为了提升马力，它加上了涡轮增压器，但输出还是较原有型号下降了很多，所以在市场成功售出的数量不多，也没有受到法拉利车迷的追捧。

　　在1975年到1984年间308 GT系列合共生产了6116台，已经是一个不小的数字了。但有了上述这些历史，你便知道哪个年代、哪个型号的308最有收藏价值。

　　我们身边的经典

　　历史上的顶级跑车固然珍贵，但今天的很多车型也仍然值得收藏者留意和关注，像宝马M3敞篷、保时捷GT2、宾利Continental GT、阿士顿马丁Vanquish、悍马H1等都是未来“老爷车”的热门人选。而像一些外形和机械同样出色的车型，像奥迪TT和Allroad Quattro、玛莎拉蒂Spyder、宝马325i敞篷、阿尔法罗密欧156GTA、日产350Z、保时捷911Turbo、911GT3、斯巴鲁Impreza STi、大众Golf R32、Volvo C70敞篷、莲花Elise 111R、捷豹XKR敞篷、迈巴赫57(62)等，也都很有机会成为未来的经典车型。

　　有读者可能会问：“为什么新一代的Mini没有入选呢？它不也很经典吗？”但细心的读者不难发现，新Mini已经有质的变化了，不再是一款原汁原味的英国Mini，剔除品牌已经归属德国宝马不说，车身尺寸也增加了不少，甚至和一些中小型跑车相近，加入太多现代化工程元素，完全为了迎合现代消费群的喜好，产量也十分巨大。尽管车头还是挂着Mini商标，但诠释的意义已经截然不同，更不用说有上一代Mini那种划时代的影响力了。相信再长一段时间后，就不会有太多人去回忆这样的新Mini，更别说花费大量时间和金钱来保养、翻新它们了。

　　谈及上一代的Mini，也有很多“经典话题”值得一说。生于1960年代的Mini，车身尺寸非常小，但车内的可用空间却十分大；由于车身很轻，快速跑起来依然很省油；机械布局上，前驱设计相当节省空间，而且也是世界上首辆采用发动机结合变速箱设计的量产车型，大大减少了机械占有的空间。尽管Mini的发动机排量还不到1升，但车速能轻易上至125km/h，这在1960年代来说已是相当了不起的事情。更难得的是这辆Mini不但在民用领域上有所建树，在赛场上也同样艳光四射，经过John Cooper改装后，Mini赛车在蒙特卡罗取得冠军，要知道当时那部Mini赛车上仅是一台1.3升Cooper发动机，居然击败了其它搭载5.0升V8发动机的大马力跑车，完成了一项“不可能的任务”。后来很多前驱小车都纷纷仿效这款Mini，但再也没有像Mini如此出色了，方方面面都足以印证Mini传世经典的意义。因此，将新旧两代Mini一作对比，便能很清楚看出其车型背后的不同成就了。

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