407轿车目前提供四款发动机：三款汽油发动机(2升和2.2升两款4缸，一款6缸3升发动机)还有一款2升柴油直喷发动机，配备有微粒过滤器(FAP)。

　　汽油发动机

　　2升汽油发动机EW1OJ4

　　这是一款4缸顶置双凸轮轴16气门发动机，汽缸容积1997毫升(内径：85毫米，冲程：88毫米)，最大功率100千瓦，转速6000转/分，最大扭矩4100转/分时可达到190牛/米。从转速1800转/分开始，扭矩就达到170牛/米。在低速的时候给汽车很大的灵活性。

　　轻质合金组成的精密部件，铸铁衬垫也随之一起浇铸，汽缸盖上有双顶置凸轮轴，凸轮轴被有齿皮带驱动，皮带直接咬合在每个凸轮轴的齿。发动机进气口有一个电动节气门，此气门受到发动机控制计算机的电子控制，这个设计使得驾驶者更易操作，而且减少排放污染。这个阀门还允许发动机和“稳定控制程序系统(ESP)”互相传递信息。电控包括连续喷油器Magneti Marelli 48 P和双静电点火器SAGEM BBC 2.2。

　　2.2升汽油发动机 EW12J4

　　汽缸容积2230毫升(内径：86毫米，冲程：96毫米)。转速5650转/分的时候获得最大功率116千瓦，3900转/分的时候最大扭矩217牛/米。从2000转/分开始，发动机提供200牛/米的扭矩，相当于最大扭矩的92%，这个扭矩可以保持到5500转/分。这个特征保证了汽车良好的加速性能，而不必和变速器“较劲”。另外，为了减小4缸发动机加速时的自然震动，发动机装配有两个由曲轴牵引的平衡轴。发动机完全由轻质合金材料制造，每个汽缸有4个阀门和双顶置凸轮轴。为了在低速时获得更大扭矩，进气口凸轮轴配备有可变调整分配系统(开/关，VTC)，相对于曲轴偏开20度角。发动机控制是由一个Magneti Marelli 4MP设备组实现的，其中包括Magneti Marelli 4MP控制的电动节气门，一个定相连续喷油器，一个连续点火装置，每个汽缸一个线圈。

　　3升汽油发动机 ES9/A

　　6缸V字形60度角排列，汽缸容积2946毫升，因为汽缸内径87毫米，冲程82.6毫米，所以得到最大功率是在6000转/分时候，为155千瓦，3750转/分的时候得到最大扭矩，290牛/米。

　　从装配406和607的ES9/J4S演变而来，这台发动机部分使用了原有的技术，但是，功率和扭矩方面增加2%，分别为3千瓦和5牛/米。这个性能改进部分是因为使用了连续可变调时分配系统(VVT)的进气门凸轮轴，这个系统相对于曲轴的调时的角变化可以在0到40度之间调节。调节精确可到每一度，使发动机在无论什么转速的时候，都能有充分空气装满燃烧室，这个特性让发动机即灵活，又有力。

　　另一个使发动机更经济的理由是因为安装了新型排气系统，配备了双选动态消音器。这个系统可以根据行驶的状况把尾气引导到消声系统里，这样在正常使用情况下减低了噪音，在负载的时候又能提高机器性能。

　　发动机主体和每个气缸有4阀门的汽缸盖都是用轻型合金制造的，并且组成了一个非常坚固的整体。发动机控制由一组Bosch ME 7.6系统实现。这个系统控制定相连续喷油系统和一个有六个“铅笔”线圈的点火系统。

　　柴油发动机

　　2.0升柴油直喷发动机DW10BTED4-FAP(略)

　　变速器

　　407能够使用多种发动机并能够匹配手动5档(BE4/5)，6档(ML6C)变速器或者电子控制自动适应4档(AL4-4HP20)或6档(AM6)变速器。

　　装配407的手动变速器ML6C可以适应每个发动机的个性特点。差别主要存在于变速箱和车桥的驱动比，汽油机的驱动比要比柴油机的小。

　　自动变速器有一个“宝时捷技术”的手/自动挡转换系统横向安装在每个发动机的底部。

　　6缸汽油发动机(ES9/A)，其功率155千瓦，提供290牛/米的扭矩，它只能配合新型6档自动变速器AM6使用。

　　根据PSA标致 雪铁龙集团的标准，由Aisin A.W.*开发的这款变速器蕴含了一个名副其实的技术革命，因为它是世界上第一个把6挡变速箱和横向安装的高扭矩发动机结合起来。这款变速器的最高扭矩容量可以达到450牛/米，可以和本集团将来的发动机相兼容。

　　简单的说，它的原理就是使一单一双两个周转圆齿轮系的变速比联合起来。整个系统由一个内置微型计算器控制的5个摩擦离合器组成。

　　通过这个原理，使6档变速器达到了从未有过的小体积和自动4档变速器相当，比横置自动五档的同等扭矩容量变速器还要轻小。AM6的重量是93公斤。

　　第一档起步动力十足，而6个档位变速箱使发动机的性能得到最好的发挥，换档时发动机运转平稳，换挡震动轻微。

　　另外，AM6的功能和4HP20是一样的，除多了全档位转换器锁定功能*，减少油耗。特别是第六档“长档”，油耗和噪音都会降低。

　　两种驾驶模式使得开车更加轻松：自动档，自动适应，车辆行驶平稳自如；或者另一个模式，借助“宝时捷技术的手/自转换系统”，使驾驶过程更加主动并充满动感。

　　仪表板中央显示屏会提醒现在的档位和选择的驾驶程序(普通、运动、雪天)。

　　为了更加安全，变速器提供转换锁功能，在发动机转动的情况下，不同时踩下刹车踏板，就阻止操纵杆离开P档(停车档)。

　　还有，驾驶员熄灭发动机，但是档位不在P档即开车门，一个蜂鸣器会自动报警。

　　车轮与悬挂系统

　　在标致的工程师开始思考407车轮和悬挂系统的时候，他们不断追求，寻找一个最优化的解决方案，以保证最佳的行使和操控性能，满足顾客最苛刻的要求。

　　标致工程师的专业知识使他们可以想象、研制和开发出满足顾客关于车辆道路表现，动态安全，驾驶自如和整体舒适程度方面的要求。

　　在一个高抗扭转刚性车架的平台上, 当然采用了高科技设计的悬架系统。前悬架是双叉臂结构，后悬架是整体式的多连杆机构并且采用了减振器和弹簧向后倾斜的设计。在前后悬架系统中大量采用了轻质材料。

　　对于前悬而言，这种设计可以使轮胎围绕安装在转向节支撑之间的两个球型铰接形成的轴线进行。车轮的纵向运动由安装在转向节支撑和两个叉臂上的柔性铰接来控制。

　　该设计可使主销倾角较小并获得几乎为零的车轮外倾角，保证了最优化的车身控制特性。性能方面，这项设计使各种路况下，甚至是在坑洼不平或者车辙很深的路面上，汽车的方向控制都非常良好。另外，这个技术基本上取消了方向盘回力的调整，使转向精确度达到最优，减小车轮不平衡感，让悬挂系统更顺畅。

　　和406开始使用的第一代多连杆后悬挂系统相比较，全新的407后悬挂系统主要的区别是包括了倾斜式的弹簧/减震器总成，还包括了纵拉臂和后轮轴支架相连，确保了车轮的纵向控制。

　　整个悬架系统安装在一个轻型合金横梁上。它的机械特点不仅保证了悬架的静态几何精确度，而且特别是严格地保证了每个轮胎动态位置，确保了转向精确和各种情况下的车辆的平衡。

　　悬架的组成零件大多数用轻型合金材料制造，最复杂的零件用Cobapress(2)铝材制造。

　　前车轴系统

　　在407发动机舱下面，我们看到由两个独立部分组成的轻型合金材料的副车架。这个副车架的前面部分是由焊铝构件组成，而且牢固地被固定在后横梁上。这个部分的重量小于6公斤，它主要提供3项被动安全功能，就是支撑一个用来“承受”行人腿部冲击的横梁，借助一个事先形变的吸收区域，实现冲击能量再分配，当高速冲击到来时，这个区域按照预设的方式形变，以吸收能量。

　　后面部分，铸铝横梁，非常结实，用来接纳悬挂系统。它通过4个可以吸收震动的支架被固定在车架上，它的重量只有15公斤，比同种零件用焊钢来做要轻8公斤。这个唯一的零件，无论使用何种发动机，都是用这种方式安装，它可以吸收刹车时通过悬架传导过来的力。

　　每个前悬架单元包括一个和转向拉杆相连的转向节。两个锥型球铰使转向节和转向节支架相连。该结构可以容纳铸铁和铝的变形。

　　这个焊接的铝制转向节支架因为它的功用而成为一个重要零件，因为它支撑着转向节的两个球铰，防滚杆，弹簧/减震器总成和两个双叉臂。多功能转向节重量只有4.250公斤。

　　行使中 轮胎的位置尺寸也由双叉臂的布置来保证. 对于副车架，下叉臂由锻钢制成并有两个强度不同的连接。它是橡胶/聚亚氨酯的复合联接，有轴向(向前行驶时的制动)和径向的不同硬度。上叉臂用高强度钢板制成，有四个传统柔性支撑：两个在转向节支撑架上，两个是在减震器的支撑板上，该支撑板和车身固定在一起。上叉臂的功用主要是引导车轮平面控制车轮的方向。

　　上支撑板是Cobapress铝制的，是跟车架的界面，它同时是弹簧/减震器组合的上部固定。

　　前轴当然包括一根防滚杆。牢固的安装在副车架的横梁上。两端通过一根有球铰的连杆和转向节支架相连。

　　这个结构大大提高了抗倾斜能力，保证了精细而迅速地机械传导在转向时的车身轻微运动。

　　后悬架

　　多连杆后悬架由铝制横梁支撑。它由两部分Cobapress™ 铝制部件焊接在成型管上。组装好的横梁重14公斤，由四个柔性连接件固定在车架上，这四个连接件在径向上很硬，而轴向上很灵活。这个极为坚硬的横梁和每个悬架单元相连。每个悬架单元相连包括一个上叉臂，两个下横臂，一个纵臂，一个后轮轴支架，一个弹簧/减震器总成和一个实心防滚杆，这个杠连接两边悬架。防滚杆有两个托架支撑，牢靠地固定在后地板上。这个杠两端各通过有两个球形联轴节的连杆和两个后轮轴支架分别连接。在车转弯的时候，这个防滚杆起了很重要的分配重量的作用。

　　后轮轴支架用Cobaprass铝制成, 有加强筋并且得到特别的加强以抵抗变化的应力. 来自车轮的所有应力和扭矩特别是只简单的传递给不同悬架臂的制动力矩都无法对其产生影响。

　　上叉臂，同样也是Cobapress铝制，在垂直方向上作用，拥有两个传统的柔性连接，固定在横梁上。第三个柔性连接和后轮轴支架相连，特殊的地方是，因为它在径向上的强度很高而在纵向上很灵活，为了“柔和”吸收纵向上传来的冲击。叉臂上表面接触到安装在车架上的一个撞块。

　　在下方部分，悬架单元包括钢板冲压成的两个横臂，它们把后轮轴支架和横梁连接起来。后臂帮助保持侧向的后轮轴支架刚度并且吸收垂直动态应力。前臂可调，或称后轮前束连杆，可以吸收横向应力并且可以控制后轮的轨迹。它的静态调节在悬架单元装配到横梁的时候完成。

　　仍然是下方部分，每个悬架单元还有一个向前伸出的纵向拉杆。它将后轮轴支架和车身下的框架连接起来并且吸收纵向力。这个拉杆也是Cobapress铝制，吸收冲击力，参与悬架的几何控制和运动,有一个径向灵活、轴向坚硬的连接。

　　最后，我们注意到弹簧/减震器总成是倾斜安装的，并且安装在横梁和后轮轴支架中间。

　　407后悬架，在保证乘客舒适的同时，也通过在各种情况下严格控制车轮定位尺寸保证了汽车的动态转向性能。

[上一页]  [1]  [2]  [3]  [4]  [下一页]