从冰封雪冻的欧洲，驶过地中海和北非的阿特拉斯山脉，穿越撒哈拉沙漠，20天内以每小时100多公里的速度全速行驶一万多公里，巴黎-达喀尔拉力赛从一开始便注定是极限挑战者的天堂。

　　不同于F1赛事的速度至上与商业制造，开放的达喀尔成就了一个个更为触手可及的个人体验式梦想。不过灾难总与探险结伴而行，在刚刚结束的27届达喀尔拉力赛上，又有5人不幸丧生，舆论因此对大赛是否应该继续举行提出质疑。然而对于热爱者而言，危险与不可知本身就是达喀尔的魅力所在，正如2005年的赛事主题——“成为传奇的一部分”，即便是付出生命

　　驰向非洲

　　“那天一开始很顺利。开到430公里过了第2个计时点后，我们已经从发车的第90位上升到60位。这时我的赛车变速箱突然坏了，一点预兆都没有，三挡和四挡进不去了。”1月6日，在第7赛段因为车辆动力系统出现故障，24岁的中国小伙子门光远驾着三菱车困在了沙漠。

　　“我的车上虽然没有携带什么水和食物，不过边上有一辆卡车翻在那儿，卡车上有吃的有水。我们一共5个人，搭起了一个帐篷在那里过了3天。另外，飞机也空投了一些食物和水。”门光远说，“很多无法继续向前的人只能在风沙中等待，偶尔有直升机空投食物和水，可经常是伞包打不开，食物和水都砸烂了。一些车手在沙漠中要饿几十个小时，等待救援。”等待了整整4天3夜之后，1月9日下午14时左右组委会的直升机终于将他紧急营救出来。提前回到北京的门光远掩饰不住相当低落的情绪，他说，“将近一年的努力，包括车队，我的领航员，我个人，还有我家人的努力全部化为泡影了”。

　　达喀尔拉力赛素因艰辛闻名，这项发起于欧洲的活动在过去27年吸引了世界范围内数千名激情车手开车驰向梦中的非洲大地。出生于诺曼底富裕医生家庭的创始人蒂耶里.萨宾，是活跃在法国国内的业余赛车场上的一名车手，体验到非洲的沙漠和高山魅力，成为萨宾筹划“巴黎-达喀尔”拉力赛的重要原因。大赛组委会拉维尼无不得意地说，“从创办以来，这项赛事就深深打上了黑非洲的烙印，在一望无际的茫茫沙漠中不断穿越沙丘并寻找正确的前进方向，这两大挑战使得这项赛事在同系列的比赛中最为艰难。此外，在这项赛事的三个系列组别中有一个独一无二的地方:职业车手和业余车手都可以参加！”

　　赛事全程超过一万公里，车手们要经过砂石、沙漠、泥泞、公路、草原、农田等各种艰苦路段，气温从法国零摄氏度以下到撒哈拉沙漠中50摄氏度以上剧烈变化，还要防备不知从哪里窜出来的匪帮及各种游击队的袭击。其中，地理跨度和气候温差是赛事最险恶的两大难关，最后能坚持到终点的车手通常不到40%。

　　从2003年开始，中国才有越野车发烧友罗丁和刘大地参加了达喀尔。今年则有三菱车队的门光远和帕拉丁车队的3位车手勇闯非洲，周勇回忆起1月12日的艰难路段无不感慨，“沙地、树丛、硬石、尘土和大坑，以及太多的路口，是那天赛段路况的特征。这种路考验车的耐力，也考验人的耐性，同时也考验领航员的能力。我看，组委会安排今天的路段，就是想看谁的车更结实;他们想把所有的赛车都拆了，但还不替你送到修理厂，你们自己开着就行了。在赛段前的100多公里和最后的200多公里，我一直在尘土中开车，生怕撞在前车和树上”。

　　正如比利时车手杰克.路克斯说，“这是一个充满探测性的拉力赛,是对车手驾驶技术细节的一次严酷的审判”。参加过13次达喀尔的意大利车手梅奥尼显然更知道这种艰辛的确切含义。1月11日不幸丧生的著名车手梅奥尼绰号是“非洲人”，曾经是2001、2002年摩托车王。在队友心中，他是一个说话激动,总是喜欢抱怨的人，他抱怨摩托车，组委会，维修车队，但从不抱怨队友。中央电视台体育记者王增栓曾经采访过这个身材魁梧的冠军，他描述:“冲向终点的一刹那，满身灰尘，像个刚从井下出来的矿工”，但是眼睛里志在必得的光芒让人印象深刻，“洗干净之后，又是一个说话温和的绅士”。

　　而达喀尔的魅力就在于，众多业余或专业的车手，只要有兴趣，找些赞助，便有可能投身这个世界级的寻梦旅程，“人们并不想像F1那样看一场金钱推起来的比赛，他们更注重神秘的非洲体验。”车手亚克森说，“当你在比赛时，你永远不会去考虑那些危险，脑子里只想着——你是最快的，最棒的!”这项赛事的特别之处，使它吸引着曾经的观众、采访者、导航者，慢慢变成下次的车手。

　　灾难与探险魅力

　　事故频繁是达喀尔拉力赛的特色，创始人萨宾也在一次灾难中丧生，但这阻止不了更多车手愿意投入其中挑战浩瀚沙海。1986年萨宾登上组委会的直升机观察比赛路线是否合适时，直升机发动机突然失灵，机上5人全部遇难。残酷而激烈的比赛中不断有人罹难，随后赛会组委会经过讨论已经初步决定从次年起取消这项“危险的游戏”，不过萨宾的儿子坚持认为父亲的信念就是征服自然挑战自我，只要这种精神还存在，达喀尔拉力赛就应该继续。在小萨宾的坚持下，赛事最终得以继续存在。

　　为了保持刺激性，每一届赛事都会采用完全不同的线路，而今年比赛线路的难度之大，从大会勘路小组的工作中就能窥见一斑。负责确定线路的法国利蒙公司在寻找一个赛段时竟然用了3天，勘路小组坏了两部车辆，几乎瘫痪在沙漠中。勘路小组领队帕特里克自己有时都产生了困惑，“我们究竟是找到一个真正的达喀尔拉力赛，还是来确定一种克服困难的等级”。

　　勘路工作是由两个小组完成的。第一小组配备着一辆卡车和两辆越野吉普，这3部车主要是走比赛线路，他们的工作是评估赛道难度和寻找方向和参照物，而且不能失去任何标志物，此外还有GPS点和要避开的危险路段。第二小组只有一辆越野重型吉普，是寻找工作线路，他们每隔两三天将与第一小组会合一次，但每个赛段都要会合一次。

　　非洲的路总在不断变化，一次大风和一场大雨之后，以及在曝晒几天之后，路况就会完全不一样。这就是为什么勘路工作要放在开赛的最后时刻才进行的原因。对首次参加达喀尔拉力赛的车手来说，勘路小组都会反复地告诫他们一个字——慢。沙丘技术工程分析人员皮特说，车手在沙漠中都希望“飞”起来，但这样做非常危险，对于没有经验的车手来说需要做的就是把四个轮子永远都留在地面上，“只有这样我才能保证把你们带到达喀尔”。

　　本次达喀尔拉力赛的长度为历年之最，在毛里塔尼亚境内两个超过600公里的特殊赛段是名副其实的“魔鬼赛段”，撒哈拉大沙漠中的扬尘以及风暴天气不仅对赛车会造成损害，也会让最有经验的领航员和车手犯错误，在沙漠中迷失方向不仅意味着损失时间，更可怕的是车手们需要在夜幕降临时仍然在沙漠中前行，两次获得达喀尔拉力赛冠军的日本车手增冈浩说:“晚间的沙漠让你感觉不到磁场和方向，而且翻车的可能性要增加一倍。”

　　即使是在白天，沙漠中复杂的地形也在考验着车手，能够割破越野轮胎的沙漠砾石、隐蔽凶险的沙丘、变化莫测的流沙都是对赛车的严峻考验。相对于车的因素，人的因素更为关键，只有具备超强应变能力的车手和领航员才能在沙海中生存下来。

　　对于摩托车组的车手来说，他们所经受的考验和面临的危险程度要比汽车更甚，撒哈拉大沙漠就像一只老虎，想把所有移动的东西一一吞噬，沙漠中的烈日和风沙造成体力上的流失、视野上的局限、高速行进中飞溅起来的石块以及撞上沙丘之后对身体造成的直接损伤，这些对于摩托车手来说都是致命的，摩托车发生撞车事故以后，一般就很难再继续比赛，因此，历届达喀尔拉力赛摩托车组的比赛完成率都很难达到60%。

　　达喀尔的风险在另一方面也成为商业赞助的主要原因，如大赛组委会拉维尼所说，这项越来越受欢迎的赛事“成功的原因在于世界上一些主要的越野车生产商对于这项赛事的格外重视和投入，大众、日产、三菱和丰田等车商都把参加这项赛事作为展示自己产品的最好舞台。如果赛车能够顺利到达终点，就是一个最好的质量证明，不仅仅是对车手能力的认可，更从机械性能上给参赛车辆颁发了最好的试车报告”。-

　　恐怖主义阴影下的达喀尔

　　随着非洲政治局势的变化，安全问题成为困扰组委会的最大难题，最近几届比赛，都因途经线路有恐怖分子活动而被迫取消赛段，或临时更改线路。第26届的比赛更是因为“基地”组织的死亡威胁取消了两个赛段，这也是达喀尔拉力赛历史上的头一回。

　　去年12月初，比赛途经的毛里塔尼亚政府逮捕了一名男子，他和非洲“独立阵线”恐怖组织通过网络联系，准备在毛里塔尼亚境内3个远离公路的赛段下手。美国驻毛里塔尼亚和马里使馆的情报机构要求美国车队不要在赛车上悬挂美国的星条旗。朗-贝利是一位计算机安全系统专家，对于参加达喀尔拉力赛的他来说，这次要面对的不是什么高科技威胁，而是如何保证自己的人身安全。百万身家的贝利曾在北极圈中驾驶过摩托车,在离开美国前他签署的最后一份文件就是遗嘱，“发生危险的可能性绝对有，这样我的家人和公司雇员们在我遇到事情时不会不知所措”。

　　为保障本次赛事安全，大会每天派出近20架喷气式战斗机和30架直升机不间断巡航，沿途也有非洲政府的近万名军人来回穿梭。马里北部和毛里塔尼亚北部是恐怖分子藏匿的地方，因此两国政府分别调集了800人和5000多人的军队保护车队，此外，法国特情局和美国安全局的部分人员也参与到了赛事的安全工作中来。与上届比赛相比，赛事组委会对所有参赛车手以及后勤保障工作人员的保险经费提高了50%，花费超过了1000万欧元。达喀尔汽车拉力赛竞赛主任拉维涅认为，在浩瀚的撒哈拉地区，出现风险的概率非常高，而且这一地区的局面非常难以控制。“随着车辆的增多，我们很难管理到每一辆车，特别是当越来越多的私人车手加入时，我们甚至在比赛中很难确定他们的方位，他们缺少车队的整体支持，而这非常重要。”-