单就产能过剩而言，从2001年至2003年的增长率来看，各厂家制定的产量并不过分，谁又敢冒整个产业增长50-70%，而自己却只增长10%的风险呢？

　　但汽车工业在2003年过热迹象已经显现——2003年中国汽车工业总产销量高达444万，跃居世界第四，然而这个400多万辆却是由100多家整车厂生产的，不及丰田一家公司(近700万辆)的产量。从生产厂家而言，中进入真正竞争的时代

　　国汽车生产企业尚不具备优势竞争力。

　　另一方面，各个行业都到汽车行业来掘金，据工商部门统计，仅今年1-10月，中国就增加了3463家注册经销商。仅以北京一地为例，在建的汽车交易市场多达22家。

　　当吃蛋糕的人以数倍以上的速度增长，而蛋糕却只是以二位数增长时，泡沫就产生了，泡沫的消失只是个时间问题。

　　从总量上看，中国依靠个人信贷买车的人尚不足总量的25%，不应夸大信贷在这次市场逆转中的作用。

　　当我们将几种合力综合起来分析时就会试图理出2004年市场逆转的大致脉络。

　　经过三年的近乎翻番的增长，市场已经耗尽了相当多的能量。但此时各整车生产厂已经将产能调至最高，为了加大自己的竞争力度，各厂纷纷扩大销售网络。销售网络数目的增长使得销售市场的竞争十分激烈。而此时，信贷的紧缩使销售商的经营成本增加，客户数量下降，为了生存，销售商率先采取各种或明或暗的降价政策；当这种销售压力上传时，各生产厂为了市场需要，也为了企业生存，必须降价。

　　在这种市场供大于求，经销商狼多肉少的局面下，降价一旦开始，谁都无法遏制，谁都无法躲避。越降价、越持币待购；越持币待购，越得继续降价。

　　市场之手一旦开始发挥作用，何时停止，就像何时开始一样神秘难测。

　　市场之手开始发挥作用，体现出来的是竞争。

　　可以说，2000年前的中国汽车业，是政策主导下的圈地运动，是各汽车巨头施展各种手段在中国买“门票”的过程。而2001年到2003年，则是一个汽车业“虚胖”的阶段，个人购买量释放，市场井喷，所有参与其中的，无论公司大小、管理水平高低、无一不争得一杯羹。

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