一边是降价之声不绝于耳，一边是产销增幅节节下滑——对绝大多数汽车厂家和经销商们来说，今年的汽车市场可谓凄风苦雨、雪上加霜。不要说奢望“丰收的喜悦”了，对那些小厂和广大的经销商而言，能够保本不亏就是万幸了。

　　从5月开始，车市就频频吹起“淡静”、“低迷”的冷风。此起彼伏的降价、逐月攀升的库存、巨幅回落的增长速度，令业内外专家们目瞪口呆，大跌眼镜。一度畅想中国将在2008年达到产销1000万辆规模的乐天派们闭嘴了，而批评家们则开始口沫四溅，说汽车产业界这也不对那也不对。有人甚至把2004年定性为中国汽车市场的“拐点”，认为中国汽车市场将从此进入低增长时代。

　　如果与前两年的“井喷”式增长相比，2004年的汽车市场实在“糟得很”。但是，如果站在产业发展的历史高度来看，2004年的汽车市场恐怕要把“好得很”三个字载入史册。

　　在剖析2004年汽车市场形势时，很多人把降价和库存的原因归罪于“产能过剩”。从逻辑上讲，这种分析是完全正确的。但如果因此而批评厂家扩大产能的做法，那不仅是错误的，而且是一种缺乏市场经济基本概念的错误。市场经济的本质特征就是竞争，如果没有产能的相对过剩，产品处于供不应求的状态，又怎能形成竞争？而没有竞争，厂商们又怎能努力提升产品质量、降低成本和价格、提高服务水平？

　　很多人指责今年“车价混乱”，这也是莫名其妙的。由于历史原因，国内汽车价格水平一度“鹤立”全球。在汽车产业整体水平落后、生产规模低下的过去，高价有其合理的一面。但在市场容量达到世界前列、各大汽车公司的产量已经达到经济规模的今天，车价及利润率的下降，难道不是非常正常、非常应该、非常必要的吗？

　　当然，今年的车价的确很乱：一方面是降价的面特别广(几乎涉及所有的厂商和品牌、车型)，一方面是时间跨度长(从2004年年初到年末，不分淡季、旺季，均有厂商宣布降价)，而且大部分车型的价格因厂、商各行其是而不再稳定。从短期来看，无论对厂家、商家还是消费者而言，车价的混乱都不是一件好事。但商场如战场，这种无序的混战，恰恰是市场竞争中不可避免的过程。反过来，价格战至少有三大好处：其一，促使厂商们变粗放管理为精细管理，进而促进产业整体管理水平的提高；其二，加速产业优胜劣汰的进程，使社会资源和产业资源得到更合理的利用；其三，降低汽车消费的“门槛”，它将促进市场规模迅速扩大，从而为整个产业的迅猛发展奠定坚实基础。从这个意义上讲，2004年的汽车市场难道不是“好得很”吗？

　　经过10多年的市场洗礼，国产低档轿车的价格已经“与国际接轨”了。但中、高级轿车的价格水平依然高高在上。对大多数中级车的厂商而言，在过去那供不应求的岁月里，他们只相当于赛前热身的运动员——轻松而自信。进入2004年，他们才真正开始了一场没有终点的马拉松比赛。在逼仄拥挤的赛道里，他们开始推搡、冲撞或者躲闪、避让，有的急切匆忙，有的不疾不徐，有的加速领跑，有的盯人卡位……2004年算得上是中级车市场竞争加剧的开始而远非高潮。

　　可以预期，将于2005年拉开帷幕的高档车竞争大戏，将把中国汽车市场的竞争逐步推向高潮。而中、高档轿车的激烈竞争，将共同推进中国汽车产业的迅猛发展。一个繁荣的汽车业的春天，将在这惨烈的寒冬之后降临神州。而在此期间的大浪淘沙，将使一大批厂商“卖身投靠”或黯然退出。不知到最后，会有谁能笑得灿若桃花呢？