第1页:七剑下天山--测试7款顶级SUV(图)第2页:七剑下天山--测试7款顶级SUV(图)(2)

　　大众.途锐：

　　最佳的公路、越野两栖动物，后来者居上

　　途锐车的外形具有大众汽车一贯的简洁和温润，在LSUV里面，途锐的外形最具城市气息，没有越野战将素来营造的那股憨态。但你不能只凭这一点就忽视它。

　　所有这7辆车中，途锐是最后一个问世的。所以它完全可以根据对手的现状，有针对性地制定赢家策略。比如最小离地间隙，途锐4.2可以达到300mm之多，6位对手无一能敌。标准高度时就可以提供500mm的涉水深度，和路虎的发现等车一样；当途锐4.2的空气悬架升到最高后，能达到580mm的涉水高度。

图为路虎·发现4.0外观

图为沃尔沃XC90 2.9T6外观

图为路虎·揽胜4.4外观

图为大众·途锐4.2外观

　　途锐的诞生也显示了SUV概念发展到现在的最新演进。和保时捷.卡宴的同平台战略，令车迷们不必采取爱屋及乌的态度，而大可平等地看待途锐与卡宴，因为它们的技术是完全分享的。在这两辆车诞生之前，越野车的买主从来不会关注最高时速和加速性的概念，因为那是跑车最大的特点。但现在不同了，途锐和卡宴把原本属于轿、跑车市场的消费群体拉了进来，进一步扩大了SUV市场空间，也赋予了LSUV更加丰满的概念——集越野、运动豪华于一身。

　　途锐理念：高性价比，高技术含量代表了现代汽车技术的最新境界

　　虽然是后来者，可以总结到前车之鉴，但是途锐想要超越前辈，讨巧是不可能的，大众选择了以技术立足的路线和高性价比的手段去竞争。

　　EBD(电子制动力分配)、ESP(电子稳定程序)、TCS(牵引力控制)、EBA(紧急制动辅助)、EDL(电子差速锁)、EBC(发动机制动)等7大电子系统的配备，让外行的驾驶者不致陷入泥沼无法自救；悬架升降系统可以根据速度来自动控制离地间隙，使途锐通吃公路的舒适性与越野的通过性；豪华的内饰设计意欲赶超同排量的任何对手，其设计的细致程度超过许多高级轿车，但中控台上两个旋钮的操作手感欠高档，成为唯一的遗憾。

　　任何一个品牌进入新的领域都会采用高性价比的策略，而它往往最有效。途锐虽和卡宴同平台，但实用性上却更费思量。在途锐的右前座下有一个标配的车载气泵，配合6米长的气管(带气压表)，可以向任何一辆车充气。进入野地前给轮胎放气以提升附着力，回到公路再充气到正常状态，这个气泵提供的并非是可有可无的附件，而是确能改善性能的装备。想想看，如果和其它越野车结伴去探险，这个气泵是否会让你获得最好的人缘？

　　途锐设计：做足轿车感觉，靠技术来提升越野性能

　　作为运动型的SUV，途锐采用了承载式车身的设计。变速杆后面的一系列控制钮，把底盘的功能玩到了极致。左边的旋钮控制分动器，分别适应越野或高速行驶，并带有中央差速锁和后差速锁；右边的旋钮调节空气悬架的高度，共分6档，中间的一个按钮还可以锁定高度；最中间的小拨盘，则用来调节悬架的软硬程度，分为舒适、自动和运动3档。即使在公路上，这3个档位的变化也能在减振特性上体现出明显的差别来。换作凸凹不平的野地，不同的设定也有相应的效果。虽然没有车架，但借助大量的电子设备，途锐几乎达到了一辆全能越野车可以实现的所有功能。

　　除去对车辆的个性化控制，途锐还给人以十足的跑车感觉。4.2升V8发动机，标配6速手/自动一体变速器，那藏在转向盘后方的一对换档拨杆像极了法拉利F360上的装备，令人摸上去就舍不得再离开。此外，附属于行李箱的卷帘也有复杂的功能，几乎令人“叹为观止”。处理得很好的风噪及减振都是途锐的轿车化特性。

　　走高档定位的揽胜和途锐很豪华，但它们毕竟处于金字塔尖，高价位挡住了一些需求。没关系，下面出场的便是更加务实的发现和大切诺基。

　　路虎.发现：

　　实用的越野探险家，具有坚实的底盘和不屈的斗志

　　我们经常可以在“骆驼杯”越野挑战赛上见到路虎.发现的身影。驼黄色的车身，就像是沙漠里一头任劳任怨的骆驼。它采用纯越野车的设计思路，底部有坚实的大梁支撑，因而不惧怕任何路面。发现的2540mm轴距有点短，照顾了通过性，却降低了后排座的舒适度，上下车门的时候略微有点局促。车内是全皮的黑内饰，很实用，但整体上还是落伍了。

　　发现的最大特点是车顶上方开了许多天窗，减小了盲区不说，也起到增大车内空间的效用。后座上方有3个独立的空调出风口，配合风量调节，效果不好才怪。

　　4.0升的V8发动机来自宝马，因为开发这款车的时候，路虎还处于宝马的旗下。尽管动力强劲，但发现的主要战场还是在公路以外。偏向越野的设计为它的道路行驶性能带来一定困扰，比如它的重心就因为高通过性而略有提高，非承载车身和整体桥悬架使之通过城市颠簸路的减振略差；棱角分明的外形加大了风噪。不过，发现车依靠车身水平自调悬架SLS、主动转弯加强装置ACE、制动力分配EBD等电子装备的协助，有效抑制了重心较高的不足。

　　吉普.大切诺基：

　　唯一的美国品牌，在高级感上有待进步，越野性能却不折不扣

　　作为7辆车里唯一的国产车，大切诺基我们太熟悉了，以至于经常忽视它的存在。由于总是在大城市的郊区试车，媒体几乎没有机会试出大切诺基的极限。

　　虽然名为“大切诺基”，但实际上它并不够大，2690mm的轴距比路虎.发现大了150mm，但后座空间却相差不多。后排座只有两个舒适的座椅和两个头枕，没有中央扶手，令人感觉不可思议。内饰的质地未能给人以足够的高级感，装备和对手比较也显得不足。不过，大切诺基的最大优势是：价格低。4700现在大幅降价7万元，以42.9万元的价格进行销售，甚至不到途锐的一半。不要忘了，它的排量是4.7升！

　　对于大切诺基能否进入LSUV阵营，我们尚有些疑义。价格并不是我们的唯一考虑，大切确实还有值得改善之处。比如，高级感不足，车内装备尚不够豪华，气囊只有4个，变速器没有手动模式，电子装备少，后座没有空调出风口，头部空间最小——这些在一般车上根本不是问题，但想进入“豪华”车阵，就必须提高标准；此外细节处也需要考虑，比如保险杠下裸露的部分散热器片就很容易被泥土覆盖，而影响散热性能。

　　不过，豪华装备的不足，仍不妨碍它成为专业的越野车，我们将在后面看到大切诺基的越野表现。

　　奔驰与宝马：

　　针锋相对的品牌“冤家”，在SUV上都采取了边缘路线，同时保持了各自特色

　　奔驰和宝马到哪里都是一对冤家。M级和X5虽然定位稍有不同，但它们都是德国公司为了争取美国市场而设计的SUV，也不约而同地落地美国生产。

　　应该说奔驰的M级属于SUV的先驱，早在1997年9月就已经开始在美国销售，目前已稍显老态。由于奔驰的产品线较为丰富，在M级之上还有G级纯越野车，所以ML还是作为休闲的多用途车出现。但当时制造商们的思路没有现在这样开阔，奔驰仍然采用了贯穿前后的整体大梁式非承载车身，并配合4轮独立悬挂。这套配置现在看颇为不伦不类——整体大梁提升了越野能力，独立悬架却是为追求舒适性而设置的。

　　尽管属于老字辈的产品，但以现在的眼光看，ML350的内部设计仍然具有豪华车的风范。5+2的座椅布局折叠后占据了两侧空间，不过需要7座时它也能应急。车内的材质、设计都和奔驰S级保持了一致的水准，大气的同时有着细腻的工艺。不过，我不喜欢车后的备胎架，虽使用方便，却影响到通过性。

　　宝马的X5以5系轿车为基础，融入了当时宝马旗下的路虎技术。从1999年底上市起，已经驰骋5年了，它在国内市场非常有人缘。今天参加比武的是一款2001年日内瓦车展后上市的运动版：X5 4.6iS。加大排量后的4.6升V8发动机具有259kW的最大功率和480 Nm的超强扭矩，后者比4.4升的标准发动机提升了40Nm。32气门发动机采用进气可变正时技术，一切以高响应性为出发点。从0～100km/h的加速时间只需6.5秒，最高时速超过240km/h。当前最新的X5运动版已经再次变脸，换上了4.8升的发动机。

　　X5 4.6iS显而易见不是一辆能够下路的越野车：原厂改装的前、后保险杠让X5具有更加威猛、强悍的外表；前275/40 R20、后315/35 R20的超薄米其林轮胎像是从Z8跑车上直接换过来的；可变扭矩分配的全时4轮驱动系统也只是为了让它增添可控的附着力而不是抗衡烂泥的驱动力。和老对手M级不同的是，X5采用了标准的5座布局，真皮后座平坦而宽大，舒适但缺少些侧面支撑。对驾驶者来说，这确是一款视野宽阔、坐姿舒适的高性能运动车。

　　如同途锐用电子技术来提升越野性能一样，X5大量的电控系统主要用来增强运动性能。像集成了电子差速锁的稳定控制系统DSC，带有转弯控制功能的ABS，为4轮驱动而改进的加速防滑系统ASC-X，以及制动辅助、斜坡缓降系统HDC等等，其中大部分都为了对付公路状况而存在。

　　沃尔沃XC90：

　　细腻的女性感觉，突出的城市功能。7辆车里的最佳多功能车

　　XC90是所有这些车里最具有女性气质的SUV。它细腻、“善变”，就像一位细心的女友，能满足车主最多的需要。

　　XC90是7辆车里最具MPV化的，对乘客的照顾体现在任何细节上：中排座椅分成3部分并独立调节，中间部分的儿童座能前移，甚至挤掉前排的扶手箱，方便前排的父母照顾；中、后排座有独立的空调出风口和单独的娱乐系统耳机接口；像超薄笔记本电脑一样的设计令第3排座椅折叠后也看不出占用了行李空间。整车的设计甚是“多能”。内饰并不追求越野车的粗犷，所以你如同置身于S80之中。最为时髦的是，XC90的音响系统提供了标配的MD播放器，它的音质比mp3要好很多。

　　其实，从它的命名“XC90”我们就能推断出：这是一辆加大号、带有越野功能的旅行轿车。所以，XC90照例是轿车的全承载式车身，也采用了7辆车里唯一的实时四驱系统。在车内，并没有人工可以控制的设备，前驱与4驱的转换要依靠电脑自动进行。应该说，这是7辆车里最业余的4驱系统。

　　性能：在乌鲁木齐的城市和郊区，我们进行了真刀真枪的演练。有些车确实不能下路，另一些车则在野地里轻松地撒欢

　　公路性能：驾驶途锐、X5和XC90得到的是完全的轿车感觉，轻松而随意；揽胜、ML350是重载车的路感；发现和大切诺基则比较中性

　　虽然在市区，但路面上常有多年行驶造成的失修，形成了大小不一的破损，更好的路面需要在高速公路上寻找。我们在不同的地段对这些车进行了驾驶，它们的特性在考验面前一目了然。

　　途锐的公路特性和轿车非常近似，控制良好的噪音和轻松的操纵性发挥了大众的长项，厂家介绍的最高车速可以达到225km/h。托新技术的福——采用空气减振器和可调的悬架软硬度，让车内乘客随时得到宽容度很大的舒适性。

　　揽胜是这些车里的巨无霸，2570kg的整备质量使得它440Nm的大扭矩很有必要。4.4升的宝马发动机响应很快，作用于急加速时非常迅捷，没有大车看似的笨拙。和途锐一样，揽胜也有高度可调的空气悬架，也能在高速行车中自动降低车身高度以获得高速稳定性。揽胜的最高速超过208km/h，宽视野、大座椅和粗壮的驾驶盘传达给用户一个信息：这是辆给男人开的车。

　　大切诺基的4.7升排量在7辆车里是最大的，但是输出的动力却不甚满意。加速有些迟滞，隔音效果也不够理想。我们可以说这是美国车的特征，但愿如此。

　　路虎.发现因为非独立悬架的缘故，减振略微偏硬。由于车身达到1980毫米之高，可以想象它应该产生较大的侧倾。好在转弯控制系统ACE、EBD等系统随时待命，弥补了重心高的不足。

　　运动套件不仅在外观上强化了X5 4.6iS的个性，第一脚油门之后，任何人都会发现这辆X5的运动精髓。轻盈、灵敏而有韧性的油门踏板及转向盘对付每个弯道都是享受，259kW、480Nm的发动机拥有不可遏制的动力输出，灵敏精确地执行着手动模式传达的号令；运动悬架可以像轿车一样做出小半径的急速转弯。车内空间较之新5系更加舒心和自在。可惜它的扁平胎太娇气了，保养成本会很大。

　　如果只用一个词来描述奔驰ML350就是—稳重，整体感没有其他车比得上。我们让ML350来参加性能的比试或许对奔驰不公，因为论及运动，它还有ML500甚至ML55 AMG，不过它们在国内太少见了。ML350的加速确实没有X5 4.6iS那般可心，由于车身结构的影响，减振偏硬，侧倾有点大。

　　驾驶XC90简直让我找到了日式轿车的轻便感觉，有所区别的是，XC90轻微但清晰的路感更加具有运动特质。简单地说，XC90在公路上非常好开，却不似日本车普遍的那样沉闷无趣。

　　越野性能：定位的差异决定了它们是英雄还是草莽。城市型SUV在这里没有掌声，结构的优越和技术的领先是制胜之道。

　　我们把这些车凑到一起的目的是考验它们的越野能力，现在，攻擂的高潮即将到来。

　　乌鲁木齐郊区的红雁池，山水相间，秃鹫盘旋，是绝佳的越野检验场。虽然没有刀削的山峰，但高低错落的丘陵也暗藏“杀机”，即便那条多年形成的车道，也是泥浆和碎石混杂铺就。来这里的轿车多半不是自己的。

　　我们分别找了几处越野车必须面对的典型路面，45度短坡、弹坑路面，和一座约30度倾角的小山，难度一个比一个大，即使在日常越野路上，也难得一见。

　　第三阵营：奔驰ML、宝马X5、沃尔沃XC90在越野以外的性能上长袖善舞，属于“剑走偏锋型”剑客

　　看到X5的轮胎，我已没有了让它越野的动力。即便是想刁难它，恐怕也得不到希望的结果。罢了！让X5下场休息吧。

　　经常可以看到越野车比赛中车辆冲坡的镜头，你或许会以为所有斜坡都是要冲上去的。其实不然，真正的考验是慢慢地爬坡，抓地力在这个过程中才能显现。XC90表现出了它真实的一面：以手动模式1档起步，当后轮开始上坡的同时，前轮已经不转了，随即后轮打滑，车子慢慢地溜下来。这一系列动作准确地阐述了XC90的设计思路：普通的行驶条件下，它是前轮驱动的；当前轮上坡后，附着力不足，电脑再自动转换为4轮驱动型式，无奈此时已经无力回天，XC90也败下阵来。

　　接下来是奔驰ML350。它采用5速手自一体变速器，没有分动器，只在仪表板上有个“Low Range”按钮，算是低速档；4ETS相当于增加了差速锁，杜绝车轮空转的危害。全时4驱到底是有用，ML350打滑、溜车的时机比XC90晚了一些，如果冲坡或许能上去。改装后的ML350通过性变差，成绩便到此为止。

　　第二阵营：发现和大切诺基在单项越野素质上最佳，但却不能成为高档车的代表

　　路虎.发现和大切诺基都能很轻松地通过刚才的45度短坡，在第二种路面上，他们的表现也非常相似。在这第二段地形上，车子的右前、左后轮都被土堆抬起，而另两个车轮则处于较低的位置，4个车轮将完全扭曲。然而无论怎样变形，这两车的车轮都尽可能地向地面靠拢，而发现的整体桥变形程度更大。虽然吉普4700有个别车轮因为落差确实太大而离地,但是它们相似的“长程减振”悬架设计却为我们指明了纯越野车的方向。

　　在越野实战中“车轮尽量接触地面”虽然不会有几个轮子高悬在空中的感官刺激，但从实效来看，发现与大切诺基的设计更容易获得地面的附着力，从而自行摆脱困境，乃真功夫是也。而且，也只有像发现一样的整体桥非独立悬架才能充分表现，这样的结构与舒适性、轿车感恰恰是矛盾的。所以对于发现和大切诺基的公路性能，我们不必求全责备。

　　发现的装备在7辆车里不靠前，吉普4700则更低，但是越野性却是无可挑剔的出众。在实用需求的领域，这两辆车都不会让你失望。不过因为有路虎自创的陡坡缓降功能、后悬水平自调功能，路虎的发现在这一节的实战演练中更加领先。此外，我们还可以期待明年引进的发现3代在动力、豪华程度上继续提升。

　　第一阵营：揽胜、途锐拥有最佳的综合性能，不过它们的定位差异明显

　　虽然前面已经感受了揽胜和途锐在公路上的优良表现，但是，和那些比较便宜的车比，售价130万的揽胜和98万元的途锐在下路后是否会显得娇气呢？本着公平竞争的原则，我把它们也拉下了公路。

　　对于前两个地段，揽胜和途锐都能顺利过关，没有“金刚钻”，想必这两辆车也不敢卖那么贵。不过在第2回合的较量中，揽胜的表现和同门师弟—发现一样，都是4个车轮尽量贴地，只是它的减振行程没有那么长罢了。借助轴间差速锁，揽胜的自救能力无疑是强大的。而且，无论地面如何起伏，揽胜总是接近或保持着车身的水平状态，这使它即使在野外也有很好的行驶舒适性。然而，途锐的轿车化悬架设计造成对角的两个车轮高高地悬空，颇让人意外。不过它的电子设备在此时就能发挥作用了，由于有中央差速锁和后桥差速锁，理论上只要有一个后轮有附着力，途锐就可以把自己开出去，不过车里的人可没揽胜中那么自在。一个以强悍的机械结构为招牌，一个以强大的电子设备群辅助，表面上看似打个平手，却反映了二者设计本质上的巨大差别。

　　最后，我们把它们开到了大约30度的山坡前。这最后一个环节考验的是它们的终极抓地能力。缓缓地开到坡度最大的位置停下，然后再加油翻过山顶从对面下山，这一系列动作便是我们考验的科目。重点在哪里呢？

　　我们的要求是，上坡停车不许踩制动，起步不能下滑超过半米，下坡时则应自动进入缓降状态。如同我们所希望的那样，它们完成得都很好，甚至在30度坡起的时候，几乎都没有打滑——尽管路上尽是碎石和细沙。只要提前扳一下按键，揽胜下坡时将流畅地进入陡坡缓降状态，速度绝对控制在5km/h内，驾驶者只需轻松地寻找路径即可。途锐的缓降限速由ABS系统来控制，只在LOW状态起作用，并且限速为20km/h，有点快。

　　其实，越野性同样很强的路虎.发现、大切诺基也能在这样的考验前过关，只是大切诺基没有自动缓降的功能，而发现的下降限速为9km/h，再次体现了路虎的专业水准。

　　虽然在越野效果上二者不相上下，但是，揽胜和途锐的特点却依旧鲜明。“越野之王”揽胜像是身着晚礼服的剑客，老道、深沉，充满绅士风度，舒适的空间和扎实的越野设计功底吸引着专业买家的目光。而途锐更像穿西装的牛仔，年轻、跃动，平时光鲜体面，到了野外也不逊色。跑车化的操纵感，特别是F1式的换档拨杆，绝对让人心动。

　　高华/文  王锋/摄影

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