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豹兄狮弟--斯巴鲁翼豹/力狮(图)

http://www.sina.com.cn 2004年09月28日 10:04 《车》杂志

图为斯巴鲁翼豹/力狮外观

　　狮子是百兽之王，可在斯巴鲁家族里，豹子却当上了大哥，狮子则沦为小弟。

　　中国人知道斯巴鲁(Subaru)的人不是很多，这些人的工作多数是和汽车相关的记者、汽车工程人员，还有一些超级车迷。对于斯巴鲁翼豹(Impreza)的了解，更多是来自电视转播的WRC拉力赛上它的沙场征战身影。

　　其实早在1992年10月第一代的翼豹 WRX诞生了，虽然它是以一般大众为销售对象的车型，但斯巴鲁开发该款车的目的就是要赢得WRC的世界冠军。95、96、97年翼豹连续三年夺得WRC冠军，从此翼豹WRX就树立起崇高的高性能运动轿车的形象，一直延续至今。

　　今天的翼豹已经发展到了第八代，斯巴鲁发誓要在高性能运动轿车市场中突围。2000年推出新一代翼豹后，斯巴鲁遭受到各种压力：在WRC赛场上连连失利，在市场中又受到死对头三菱Evolution VIII的攻击。斯巴鲁于是找了一帮洋人高手来帮忙，将推出两年后旧版的翼豹(GDA/GDB)改型。在2003年终于扬眉吐气，由英国车手索尔伯格(Petter Solberg)驾驶新款WRX赛车再次取得WRC世界冠军。

　　我们今天试驾的新款民用版翼豹，外形由英国著名改装车公司Prodrive的Peter Stevens操刀改进，他大胆地将翼豹用在WRC中赛车空气动力学的设计应用到民用版车上来，然后与SWRT(Subaru World Rally Team)共同开发设计新款车型。改动的首要任务就是将旧款被人骂了有两年的圆形前大灯换掉，换上了翼豹的新标志——酷似豹子泪眼的前大灯，然后在车身两旁增加了突起的两条鲜明的肌肉线条。车头上进风口面积增大，以增加冷却效率，又将车头部分拉长了10毫米，使整部WRX看上去不但显得很刚强，而且更具有攻击力。

　　坐进车内，很容易发现座椅的与众不同感觉，桶式设计带来极强的包裹性。该座椅是防火纤维材料的，价格当然不菲，大约要一万元，可以用手机械调整前后、上下的位置。不规则圆形的MOMO方向盘带有强烈的赛车味道，手感异常的好。中控台从材质到做工，以致操控都很到位。对于其他细节，我已没心思细看了，立刻转动钥匙。开始我们今天专为翼豹和力狮(Legacy)的拉力赛式的试车之旅。

　　为了今天的试驾，我们特地找了一辆宝马325i做工作车，选其他车型恐怕连翼豹的尾气都吸不到。于是，在八达岭高速上，翼豹、力狮2.5、宝马325i三车上演了一场争先赛。

　　这三辆车都极具驾驶乐趣，但每辆车的乐趣却各有不同，翼豹带给人的是一种令人窒息和疯狂的乐趣。加速的狂野，顺贴地过弯很容易激发人的欲望，乃至有些疯狂。力狮和翼豹相比，显得温顺许多，无论从底盘还是动力上都要逊色于翼豹。它的动态表现更接近宝马325i，尤其是操控性。后者曾带给我们很多激情和驾驶的乐趣，但那是在没开翼豹和力狮之前。在这里我们主要介绍翼豹，力狮和宝马325i的较量在随后文章中专有介绍。

　　高速公路上，我并不认为是翼豹的强项，但它还是给我留下了很深刻而美好的印象。其加速性简直可以用无与伦比来形容，挂上一挡后，猛踩油门，蓝色的翼豹像猎豹一样迅猛的向前窜出去，其强大的爆发力持续不断推着我连同车身向前。此时的翼豹就像一款操控性很好的普通轿车，发动机声音并不大，转向特别精准(但需要不断修正)，换挡非常轻快，不过车轮碾过路面接缝时，可以明显地感觉到振动。当发动机转速达到3700转/分，涡轮增压器开始工作，一股更强大的力量被激发出来了。此时，涡轮叶片的声音就像飞机起飞时的声音，令驾乘者兴奋得血脉贲张。

　　发动机转速已经过6000转/分了，才从一挡推进二挡。踩一脚油门，顷刻之间，车速就能提升到100公里/时。要知道，翼豹的排量只有2升，但它的最大功率却达到224马力，最大扭矩更是达到惊人的数字：300牛米。如果是STI版本，功率还会增加40马力，甚至更多。扭矩增加43牛米，动力之强劲令安分的“平民”难以驾驭，简直就是一头力量野兽。

　　尽管力量大得不得了，但无论是在何种转速，发动机的运转都异常平稳，因为翼豹的发动机是水平对置。这种发动机目前在汽车公司里只有保时捷和斯巴鲁才生产，前者目前只有六缸机，后者还有四缸机型。由于活塞从直列机的垂直运动和V型机的倾斜运动变成了对称的水平横向运动，发动机的振动被相互抵消了很多，噪音也随之减小。从原理上讲，它和普通汽油机没有区别，但由于气缸横置，发动机的高度大大降低而横向尺寸增加，因为发动机前置布局，必须更加紧凑才行。发动机高度降低的意义很大，它将能在结构上带来操纵稳定性的提升。

　　斯巴鲁的另外一个绝活就是“AWD”——全对称全轮驱动。应用该项技术的一大好处就是在弯道中有卓越的表现：即能消除前轮驱动带来的转向不足，也摆脱了后轮驱动的转向过度的弊端。在附着力很强的路面，普通驱动方式的车辆的缺陷不是很明显，在附着力很差的砂石、冰雪路面就显得尤为重要。

　　我们特地选择河北怀来的一条超级拉力赛道作为翼豹的表演舞台。因为我们深知，一匹良驹，必须有它自由驰骋的草原。同样，一辆以跑世界拉力赛著称的民用赛车，也应该给它找一条“适合”它发挥它全部潜质、性能的道路。在这条砂石路上，我们所有的编辑都以自己最小心、最疯狂的驾驶技术来驾驭眼前的“野兽”。在过弯时，AWD显示出无可比拟的优势，发动机强大的动力通过五速手挡变速器传递到四个车轮上，使每一个车轮都有驱动力。如果某一个车轮或驱动轴发生打滑，前、中、后三个LSD限滑差速器会立即进行锁止，把有效的动力传到有附着力的车轮/驱动轴上，保证动力损失降到最低。方向盘的传动比尽管不像WRC赛车那样达到1：1，但你的转向意图被相当直接而精确地执行。需要注意的是，你驾驶这款车时，需要集中精神，因为你得不断修正方向盘来保证直线行驶。

　　说到全时四驱系统，也并非斯巴鲁独有。奥迪、保时捷、沃尔沃、捷豹等公司也都有自己的四驱系统并且各具特色。斯巴鲁的四驱主要服务于轿车而非纯越野车，其主要作用是增加每个车轮的牵引力而不是烂泥中的自救能力。用在斯巴鲁的四款车型上，它们表现出的是更佳的操纵效果和主动安全性能。

　　但是如果单独说四驱或发动机都不能完整地体现一辆车的优势，而组合到一起才更加出色。把四驱和水平对置发动机的优势结合到一起，就使得斯巴鲁的轿车具有了竞争对手所没有的优势：低重心、全时四轮牵引力、低振动，正是如上结构的优势，才让斯巴鲁在拉力赛上频频施展其综合性能。

　　翼豹在世界各地都颇受欢迎，在澳洲更是备受当地人推崇，很多人把民用的WRX Wagon改成竞技专用车。当地的警车多数为霍顿(Holden)公司生产的Commodore V6，可这款“国车”无论如何也不是翼豹的对手，所以墨尔本警局买了8辆翼豹：以其人之道，还至其人之身。还有一则趣闻：意大利警方买了1000辆WRX来对付法拉利360一类的超级跑车。我想中国的公安局是否也应该装备一些WRX，至少每个警局要有一辆，因为擒贼就必须比贼的手还快。

　　长话短说

　　过人之处：赛车一般的操控和综合路面表现。

　　美中不足：挡把入位略微有些发涩。

　　意料之外：二挡时速就能过100公里/时。

　　竞争对手：三菱EVO Ⅷ，福特Foucs。

　　斯巴鲁(Subaru)简历

　　1958年斯巴鲁(Subaru)360诞生(被誉为“50年代日本国民车典范”)。

　　1961年 Sambar (大鹿)皮卡诞生。

　　1965年斯巴鲁1000诞生(日本第一辆前轮驱动车)。

　　1972年斯巴鲁Leone(雄狮)诞生(世界首部四轮驱动轿车)

　　1981年四轮驱动与自动变速成功结合。

　　1984年创制独步车坛的电子无级自动变速系统(E-CVT)。