改革开放以来，关于中国汽车工业的发展一直有许多争论。特别是当人们生活水平逐步提高.轿车开始进入家庭时，如何发展中国的轿车工业就成为热门话题。最近，伴随着几款新车下线，一些新闻媒体关于轿车离市场远近.离百姓远近的讨论，引发了更为热烈的争论，可谓见仁见智，莫衷一是。不过，出发点都是为了让中国的轿车工业早日成长起来。从这个意义上讲，争论是一件好事。

　　我是一个普通的汽车爱好者，出于对中国轿车工业的关注，从消费者的角度谈点粗浅的认识，顺便谈一谈作为一个消费者对中国汽车消费环境的感受。因为，生产和消费是一对孪生兄弟，只有这两者进入良性循环，才谈得上轿车工业的发展。

　　轿车为谁造

　　可能有人会笑话，这是个小学生的问题，谁不知道轿车是为消费者造的。在西方国家，这的确不是个问题，但在中国，要回答这个问题就不那么简单了。有好事的人曾经对“轿车”二字大加研究，结论是轿车不是“车”，而是“轿”，是达官贵人地位显赫的象征。如此说来，中国的汽车厂商人至少是国营汽车厂)从来都不考虑为百姓造车理所当然。一些本来在国外是两厢车的车型，到了中国要加个“尾巴”，变得象“官车”的三厢车。“人高马大”的欧洲人认可的德国大众帕萨特B5轿车，到了中国却要“特别”改进一下；车身加长10厘米，行李箱达到C级轿车的水平。车身加长可能是摆阔的需要，那么，行李箱加大是为谁准备仓库，还是“备战备荒”的需要？人们不得而知。各地采取种种措施打压低排量车的做法也不足为奇了。因此，我们没有必要为那些造价数十万元的轿车痛心疾首。君不见别克、本田、帕萨特、奥迪A6，一个比一个豪华，一个比一个卖得火，要买这些车，不挑不捡还得先交定金，等上三五个月，真比卖萝卜白菜还简单。如此热烈的市场怎能不让外国人“做梦”呢！这让我想起前几年的一则报道，说的是联合国教科文组织的一个工作组到中国的一个贫困县考察一个扶贫项目，迎接他们的却是豪华车队。这让联合国官员好生疑惑，这里到底是贫困还是富裕？中国的车市同样让外国人“找不着北”，而我们自己应该清楚，支撑着豪华轿车市场的用户除了“暴富”就是公款。别说普通老百姓，就是一般的工薪阶层也与此无缘。但是，我们也没有必要为中国出了个“吉利”、“悦达”、“英格尔”之类而欣喜若狂，因为生产汽车毕竟不是种庄稼，中国汽车工业散乱差的状况让人心有余悸，教训深刻。

　　那么,我们到底应该为谁造车，造什么档次的轿车呢。我认为，这是个不是问题的问题。因为，像任何商品一样，轿车也应有不同的消费群体。今天，如果“官车”好卖就多产“官车”，明天，如果私家车市场发展起来了，就多造家庭用车。这并不背离市场经济中“消费者永远正确”的原则，我不赞同一味强调低价车的做法，“为民造车”的提法也容易产生误导，值得商榷。就当前中国国情而言，轿车不是生活必需品，不可能做到人手一辆，轿车只能随着经济的发展，逐渐进入家庭。轿车是涉及人身安全的特殊商品，质量、安全最重要，片面强调低价是危险的。尽管我也希望中国轿车的价格再低一点，但如果以牺牲性能作为代价，是得不偿失的。价格可以商量，质量和安全必须坚持高起点，否则，我们宁愿以步代车。我赞同这样的观点，中国轿车之所以质次价高，是因为过度保护导致其远离市场。什么时候它们学会竞争，走进市场，那就是中国轿车工业“长大成人”，消费者梦想成真之时。

　　政府做了什么

　　轿车工业的发展，离不开政府的支持，但决不是现在的保护政策。这种保护以牺牲效率和国家利益为代价，保护了行业利益和部门利益，永远也改变不了中国轿车工业落后的现实。韩国大宇汽车公司的破产或许能给我们一些启示。中国已经入世了，要想让中国轿车工业成长壮大，政府有关部门必须革新思维方式，转变职能，少一点保护和干预，多一点市场经济的行为和服务意识。

　　首先，政府职能部门是“游戏规则的制定者和裁判员”，不是参与者。不应热衷于批项目、工程。

　　或许马上就有人反对，如果政府不审批把关，出现大量低水平重复建设，怎么办？其实，这是杞人忧天，中国汽车工业(包括其他行业)的散乱差，有几个项目不是政府部门审批的呢？我认为，投资办厂是股东的事，对利润的追求会使股东的决策更加谨慎。也就是说，上不上汽车项目由投资者自己决定。政府的作用在于制定严格的行业标准包括产品技术标准、质量标准、安全标准、服务标准等到，并加以监督实施。一种产品只要符合国家标准，就应该发“出生证”。行业管理必须以产品管理为重点，到于是不是定点企业产不重要，而且各种行业标准必须随着科学技术的发展及时更新，以推动企业的技术进步。这一点对于中国轿车工业的发展特别重要。比如，中国市场上的几个主要轿车品种，十几年贯制，入世后，怎么和进口车竞争？其实，只要我们的国家标准稍作改动，比如提高环保标准和安全性能，就会让老车型停产，从而大大加快我国轿车工业升级换代的步伐，缩小与世界汽车业的技术差距。

　　其次，大力改善汽车消费环境。

　　中国有一种奇怪的现象，一方面政府对汽车生产企业在人、财、物上给予的支持、关心和保护超过其他任何行业；另一方面，又出台种种政策限制汽车消费市场。政府部门对待生产和消费领域不同的态度，完全是本来倒置，丢了西瓜捡芝麻。

　　今天，当人们谈论轿车市场时，甚至连一些经济学家和权威人士往往也只谈轿车价格，而不谈消费环境，实质上仍然没有把消费者放在心里，这令人遗憾，也是中国汽车工业的悲哀。我个人认为，相对于消费环境，轿车的价格已不是什么大问题，毕竟价格在降，而且是一次性的投入，是个定数。而购车以后的投入是个变数，特别是精力的投入就无边无际，烦恼也会随之而来。

　　消费者心中的烦恼

　　乱收费繁多。

　　多年来，汽车就像“唐僧肉”，谁都想吃一口。有些地方购置车辆的各种附加费用竟超过车价本身经百战而这些费用很多又没有用到公路交通建设上，对汽车工业的发展造成双重限制。汽车使用过程中的收费就更多.更乱了。这些收费有的用来养人、盖楼堂馆的所，有的甚至成为地方部门的小金库。难怪在《公路法》实施的今天，进行费改税的改革一再“难产”，至今没有结果。最近，又有一种新论调，意思是由于国际石油价格居高不下，现在实施燃油税不利于消费者，当原油价格降至每桶20美元时是税费改革的最佳时机。好像有关部门一下子真的关心起消费来了。这是一个“美好的寓言”。现在国际原油价格是每桶30美元以上，你相信什么时候会降至20美元以下？

　　说起油价，中国的消费者更是有苦难言。国内的油价去年连续上调七次，涨幅超过50%。人家还告诉你，这是在和国际接轨。我不同意这种说法，即便不考虑收入差距，在绝对价格上也接不上轨。其一，中国企业劳动力成本低，按同等效率计算，成品油价应低于国外产品。其二，国内成品油的品质达不到国外没品的品质。其三，中国油价不含各种税费，价格不真实，如果加上税费，可能已超过外国油价。其四，国内是垄断经营，消费者没有选择权，享受不到更好的服务和更低的价格。不能只在价格上和国际接轨。在轿车价格上，为什么不提和国际接轨呢？

　　“土政策”多。

　　如北京市规定用“电控补充加三元催化净化器”改造在用车的做法给消费者带来了很多问题。改造后的车普遍存在怠速不稳、油耗增加、熄火等安全事故隐患；状况不稳，刚安上时可能排放达标，运行一段时间后能否达标不得而知，世界各国并没有治理化油器车的成功技术和成熟的经验。

　　其实，世界各国治理汽车尾气污染有很多办法，如美国和欧洲一些国家根据不同车型征收不同标准的环境税或治污费，自然加快了车辆更新的步伐，提高了环保水平，也增加了消费者选择的余地。日本则将未来的排放标准直接通知汽车生产厂家。

　　改善环境是我们共同的心愿，是汽车消费者责无旁贷。问题是一项措施的出台必须有科学依据和周密论证，否则一件好事也可能不为大家所认同。

　　有人从法律的角度分析，改造在用车的做法有违《消费者权益保护法》，因为在用车使用者通过合法渠道购买的合法车辆，有正当使用的权利。

　　治理，应当从根本、从源头治起，比如将标准通知厂家、禁止销售不合格车等，否则，今天买了电喷车，说不定明天就要你改成“光喷车”什么的。如此这般，谁还敢消费？这与国家扩大内需、鼓励消费的政策相抵触。

　　最让人感到不解的是，今年北京整顿“小公共”竟然查出许多报废车来人来函这两年北京治理环境的力度不可谓不大，特别是去年强制报废了一批车，又是登报，又是上电视，煞有介事。有的部门向市场民保证，该报废的车到时一定报废，决不让一辆车流入社会。为了表示治理环境的决心，甚至要求对一些车况比“小公共“好上百倍的在用车进行指定品牌改造等等如此认真，为什么有大量的报废“小公共”还在街上跑？即使那些没有超过使用年限的小“公共”，由于根本不做保养，大都经常冒黑烟，它们又如何顺利地通过年检呢？

　　又如北京实行的所谓“停车泊位证明”，如果其初衷是一车一位，建立良好的停车秩序，无可厚非。可为什么年年要“停车泊位证明”？过去只听说过“车虫”，现在又出了“泊位虫”，说不定将来还会出现什么“虫”。这种“拍脑袋”作出的规定，既没有科学依据，又不可能从根本上改变北京停车难的问题。相反，只能滋生腐败，产生许多矛盾。人们不禁要问，汽车消费领域到底该整顿谁？！

　　再如上海市规定排气量1.0升以下的车准上高架桥，难道这些车会把桥压塌吗？北京也有类似规定。更有甚者，北京曾规定不让两厢车进长安街，弄得满城风雨。这些规定虽然是一进的措施，但它却对消费者尤其是生产厂商产生了严重误导。这也就难怪轿车生产厂商逆国际潮流热衷于搞三厢车了。在轿车消费领域，地方保护主义严重阻碍公平竞争，制约消费。比如，政治规定买桑塔纳车要另收7万元的附加费，上海规定出租车必须用桑塔纳车，北京规定怕有吉普车不能走长安街，但北京吉普例外等等。

　　凡此种种，不胜枚举。我认为，要促进中国轿车工业的发展，改善消费环境比降低售价更为紧迫。中国汽车报(刘洋河）

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