在去往4S店的路上，我都在思考一个问题：设计师对于车厂的重要性到底有多高？
十年前克里斯-班戈在讨伐声中一意孤行的对BMW车系大刀阔斧的改革，如今我们却发现自己比以前更乐意买一部蓝天白云标的宝马车。奥迪设计总监德西瓦在阳光午后于沙滩上不经意间的一个思想火花，让我们学会接受张着大嘴的四环素。戈登-瓦格纳对于张力和硬朗线条的特殊喜好也让原本圆润的奔驰更为年轻。
也许，这些案例就是彼得-希瑞尔正在给起亚汽车带来的改变。
韩国人，真的应该谢谢他。
设计已经向欧洲一流选手靠拢
行车素质依旧有缺憾
运动选手
如果要不给你说起亚凯尊是之前欧菲莱斯的换代车型，我想任何人都不可能把两部车稍微联系起来。相比模仿英伦雪茄型车身设计的欧菲莱斯，凯尊年轻了起码二十岁，充满力量和科技感的线条完全摒弃之前不伦不类的优雅稳重，缩小尺寸之后正式向本田思铂睿、斯巴鲁力狮、铃木凯泽西这样的运动中级车靠拢。
其实相比类别上的倾斜，凯尊最大的改变是让人容易亲近，摒弃之前过于个性的设计后样式更为时尚和大众化。比如前脸，起亚全新家族式的镀铬装饰在凯尊身上的效果远比秀尔、福瑞迪上使用更为大气，加之大灯和雾灯设计都并未走中庸路线，波浪形引擎盖下的整体形象是年轻中又不失稳重，不管年龄大小的客户都不会有过于反感。而侧身流线型的曲线保障了凯尊低风阻的特质，长前悬短车尾也是运动范儿的标准样式，将4965mm长度车身显得越发修长，再配上的镀铬装饰虽多，但出来的效果并不浮夸。至于车尾则相对简练，尾灯样式借鉴了奥迪某些车型的款式，不过整体豪华氛围营造还算成功。
坐进驾驶席，凯尊的真皮通风座椅相较之下是很松软的坐感，类似传统美国车的感受当然舒适，但长时间乘坐也会更容易疲惫。不过抬头看中控台、仪表盘和方向盘，起亚还是交出一份合格的答卷，用料下了成本的运功风格全黑内饰，采用钢琴漆的黑色面板材质，各个区域分布合理容易上手，按键的手感亦是有些质感，多功能方向盘较为粗壮，眼前的仪表盘内容也颇为丰富。除了这些优点外，全中文界面的导航系统不够好用，液晶显示屏尺寸普通以及排挡造型不够上档次，算是内饰上的一些缺陷吧。
最后说说空间，可能对于买一部20多万元中级轿车的消费者来说这个部分不能被忽视，而起亚或许并不这样想。2845mm的轴距在这个价格区间的中级车上绝对不算突出成绩，而实际的车内空间并不是轴距数值上表现那么平庸，前排乘员保障充裕坐姿之后后排的乘客还能轻松的翘着腿看报纸或玩弄中央扶手上的各种控制按钮，只是为流线造型牺牲的头部空间就没有膝部那般乐观，好在还有全景天窗能减轻车内压抑的感受。至于后备箱，仅仅是不过不失，后排座椅不能放倒的情况下只是保障一般家用的容积。
不像韩国车
老实说，韩国车在我看来更多仅是接近日系车水准的产品，甚至整体驾驶风格都是类似，并不太过强求行车乐趣，在保障舒适度之外又堆砌上豪华配置，性价比自然是高出同级欧美车型，但总会在开过之后回想起来发觉少了点印象。这回拿到起亚最新的旗舰车型凯尊，我也期望能给自己带来一些不同的感受。
按键点火，虽然只是四缸引擎，但是车内依旧保持安静。我用脚释放了左侧驻车制动后轻点油门起步，意外的是凯尊比我想象中更为轻快，2.4L排量带动1.5吨车重并没有我预期的初段乏力，可能这和起亚专门针对低扭输出做出强化有些关系，毕竟凯尊搭载代号为Theta-II的引擎除了采用双CVVT连续可变正时气门技术外并没有别的太多新鲜技术，而它输出的132.3kW最大功率、230Nm最大扭矩在账面上都是相对普通的水准，但真正驾驶起来的实际水准却远远超过我估计到的表现，油门响应速度算是直接，而全油状况下转速的提升亦很积极，百公里加速9.8秒的成绩虽然对于很多同价位车型不占上风，但对于这具发动机来说已经是成功。
城区道路上的行车表现，起亚凯尊还是有韩国车一贯的特质，悬架对于路面的细微颠簸能过滤得比较清爽，如若不是较大的坑洞都不会让车内人员察觉。而将车开到空旷蜿蜒的道路上提速进入，我扭动凯尊转向时才感到这看起来颇为动感的方向盘直径还是略大，而且过于轻飘的转向助力机制让我很难通过手掌感知车辆行驶的状态。这时拨动6速自动变速箱进入手动模式，挡位提升时迟缓要到一秒左右，反倒是降挡时回应要积极少许，不过我还是觉得基本D挡下的换挡逻辑就已经足够应付日常用车，手动模式形同鸡肋。至于在弯中时，凯尊的多连杆后悬挂还是调试得有些水准，即便60km/h时速下还轻轻压着油门也仅仅是让后轮响胎，在电子设备辅助下的尾部动态甚是稳定，只是底盘回馈还是不够扎实，轻浮的行车质感让我不敢过多造次。但是即便这样，今回开过凯尊之后还是令我对起亚的车有了更好的印象，相对以往仅是驾车从A点驶到B点的工具，凯尊更多了一些性格，而这些性格的表现不单是在设计，轻快的行车感受是驾驶凯尊的另一点特质。
总结
在彼得-希瑞尔的带领下，起亚的设计团队真的做出了很不错的成绩，新推出的各款车型都在全球市场创下历史性佳绩，但相应的我想工程团队的同志们也应该多加油，这样在驾驶环节才能跟上设计的脚步。
至于全系使用有骨雨刷、17寸韩泰轮胎水准偏低、按键材质普通等问题，我想在销售过程中起亚会逐步完善，而V6版本引进后在动力上凯尊也能更好和别家中高级轿车抗衡，只是在这个轴距下我想它的对手还只能从雅阁、凯美瑞或思铂睿、新君威等中级车里挑，若是以现有实力挑战中大型车还是勉强了些。
性能表现
凯尊上这部引擎是加分选项，运转平顺安静，加速渐进有力，与变速箱配合得当，如果不事先了解很难想象这仅是部2.4L排量的四缸机。
操控乐趣
其实在我的印象中是很少向这类车有操控的诉求，但凯尊还是有努力往运动车靠拢，虽然转向偏轻、底盘偏虚，不过整体行车过程还是营造出些操控乐趣。
乘坐感受
相较以往乘坐韩系中级车的经验，凯尊算是异类，虽然依旧是很舒适的整体感受，但悬架对于细微颠簸的过滤少了点，底盘弹跳回馈较多。
主被动安全
作为起亚最为高端的车款，凯尊在安全性上做足功课，气囊和气帘悉数配备之余，更将ESP等电子辅助设备作为标准配置。
设备及做工
由于今回试驾的是顶配车款，所以配置部分可谓应有尽有，除开常规设备，后排乘员也有娱乐设施，至于用料和做工则更是达到起亚旗舰水准。
空间
作为一部中级车而言，凯尊的前后排腿部空间与横向空间都是顶尖水准，头部虽然略微有些少量，但全景天窗仍然保证不会让乘员有丝毫压抑的感觉。
试车/陈留祎 摄影/陈留祎 撰文/陈留祎
