在我国第十个五年计划期间，电动汽车就被列入了“863”科技重大专项，随着投资增加和各方面重视程度不断提高，我国纯电动汽车在科研方面取得了很大成就，一度被认为是中国新能源汽车的突破口，2009年10月22日，在上柴动力环保之旅高峰论坛上，原全国清洁汽车领导办公室专家组组长，现“863 计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚先生对中国客车网记者表示，纯电动更适合小型车，当前的纯电动客车技术尚不成熟，更多的是起到显示经济发展水平的象征性意义。

　　急于求成 凸显功利心态

　　自2008年北京奥运会新能源服务车大显身手后，此后的达沃斯论坛、花博会、全运会无一例外都向奥运会看齐，各种新能源客车尤其是纯电动车披挂上阵，在排放层面也均取得很好的效果。广州、上海、西安等地也相继宣布采购较大批量的纯电动客车。纯电动客车一下子成为行业内最炙手可热的宠儿，正所谓“一万年太久，只争朝夕”，仿佛一夜之间，几乎所有的客车企业都拿出了自己的纯电动客车计划以及成果。

　　纯电动客车的确可以绕开我们的传统弱项——发动机的研发，然而一个重大课题的关键性技术突破，不仅需要有高水平的人才，更需要有足够多的技术储备。纯电动汽车也并非如我们此前所想的那样，与国际同行处于同一起跑线上，国外对此技术已经研发数十年之久。尚没有成熟的技术出现。中国汽车技术研究中心主任赵航也表示，汽车竞争的主战场还是在传统汽车上，我们的传统汽车同发达国家相比是有距离的，但不能因为传统搞不过人家，我们就设想绕道新能源超过人家，这是不可能的。

　　乍一看，纯电动车种种好处的确令我们心动，似乎离我们的生活越来越近，然而揭开这唯美的面纱，我们看到更多的是政府节能减排的决心和企业急于证明自己在纯电动车研发方面实力的表现。国内某些企业声称自家纯电动车在满载情况下可续航600公里、甚至1200里，这种说法一出，业界一片哗然。原国务院发展研究中心副主任陈清泰指出，在现有政策下，为获得国家财政的补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰为系统集成。如果第一例拼装的做法得到支持，那么十个、百个事例就接踵而至，拼装大行其道，自主创新就将灭亡。

　　成本过高 难以形成产业化

　　显然，新能源客车高居不下的成本，是其在市场上难以获得大范围推广的主要原因之一。而反过来看，销售范围小，也就难以使企业真正实现产业化，从而使新能源汽车形成了恶性循环，直接阻碍了新能源汽车的健康发展。一般看来，一辆纯电动客车的电池成本至少需要50万，使用期限仅有2年，50万对目前的中国客车市场来讲，是一辆使用期限可达10年的中档客车的价钱。

　　此前中国客车网曾多次报道过包括东风天翼、中大青山、江淮宝斯通、安凯等纯电动车投入使用，其制造成本从100-500万不等，这样的高成本对国内的公交公司都是很难接受的。然而令人头疼的还不止这些，王秉刚先生表示，目前国内运行的纯电动车续航里程只能达100多公里。这对每日需往返至少4次的公交车不得不中途充电，极大的降低了效率，增加了使用成本。

　　制约纯电动车普及的另一大瓶颈就是充电站网络的健全。在中国，这意味着少则几十亿、多则上百亿元的投资。有报道称如果不算土地租用成本，建一家充电站至少需要25万元-30万元。即使中国充电站的数量仅和中石化加油站相当，也需要砸下72亿元-87亿元。当然，在这个寸土寸金的商业社会里，土地成本自然不能忽视。如果算上这一项，建设庞大的充电站网络耗资至少上百亿元。

　　在中国新能源客车中，纯电动的确是有无可比拟的优势，然而要想像传统客车一样应用还尚需些时日，希望在相关部门的加大研发力度下，未来的纯电动客车不仅仅是看上去很美。