作者：郑满宁

　　10月19日，成都43路双层公交车全部被12米大容量公交车取代，这仅是成都二环以内更换双层公交车的一个缩影，今后双层公交车将逐渐退到成都二环以外。

　　无独有偶，今年以来，南京街头上，双层公交车的身影越来越少，目前主城区只剩下2条线路的46辆车在运营。近日，南京市政公用局客管处明确表示，今后将不在主城区投放新的双层车，这也意味着，明年底到报废期的双层公交车将彻底告别南京主城区。

　　硬件上的隐患

　　细数下来，宇通、苏州金龙、安凯、南京中大金陵、扬州亚星等国内客车企业，几乎都有双层公交车产品。为什么曾经风光一时的双层公交车渐渐不受待见？很多乘客将其归结于安全性。

　　成都乘客杨女士说：“双层公交车明显比普通公交车颠簸，尤其是在上层。现在成都高架桥越来越多，双层公交车行驶在高架桥上，总感觉重心不稳，怕出事故。”杨女士的担心不无道理，双层公交车车高一般为4米，比普通公交车的3.5～3.6米高出不少，相比单层公交车而言重心偏高，当车辆拐弯或者爬坡时，更容易出现倾斜、摇晃现象。

　　同时，为了排水方便，城市道路大多被设计成“脊背式”，中间高，两边低。“这导致公交车出现一边肩高一边肩低的‘高低肩’现象，乘客尤其是上层乘客坐着很不踏实。”南京乘客林小姐说。

　　“双层公交车的楼梯也是一个安全隐患，车辆一旦发生颠簸，站在楼梯上的年轻人都较难站稳，更别提上点岁数和手提重物的乘客了。”杨女士说。

　　运营中的隐忧

　　不仅是国内，其他国家的双层公交车运营也处于困境。一位业内人士表示：“双层公交车座位多，曾经受到欧美市场、新加坡、香港、印度等市场的青睐，现在也越来越少见了。从硬件来看，双层公交车的配置和性能比普通公交车相对差一些，对于路况和司机技术能力的要求又高一些，这也在一定程度上限制了双层公交车的市场。”

　　侧翻是公众对双层公交车最大的质疑。但一位企业人士表示：“双层公交车上层除了塑料座椅之外，基本上没有其他东西，自重很轻，而下层底盘和后置发动机都很重，不会发生侧倾。”但这种说法忽略了乘客的因素。“人是流动的，假如大部分乘客处于上层，就有隐患。”重庆交通大学教授王健说。

　　“有些乘客上车后，习惯站在靠车门的一侧，这导致车内重量分配不均，也可能造成公交车运行时一边高，一边低。”上述业内人士告诉记者：“在沈阳，上下班高峰期，一辆12.7米的双层车可以承载200多人，这意味着双层公交车上层也全站满了人。上层可以容纳的人数比下层多，重心自然上移，这可能造成车辆安全系数降低。”

　　据了解，为了提高安全系数，不少地方出台政策对双层公交车予以限制，购车审批非常谨慎。

　　市场空间有限

　　“双层公交车也不是完全没有市场，只要行车道路、环境和技术条件都达到要求，还是可以使用的。”王健表示。成都已经出台文件，对双层公交车进行限制，禁止了双层公交车上高架桥，而很多地方也要求司机在拐弯时降低速度，这在一定程度上弥补了双层公交车重心高的缺陷。

　　然而，双层公交车仍然难以适应城市公交发展的需求。“除了安全隐患，双层公交车舒适性较差，上下层站立体验都不如普通公交车，下层光线不好且噪声较大。关键是乘客上下车耗时长，与现在提倡的快上快下的公交思路相悖，运行效率较差，因此很难成为城市公交的主流产品，更适合长线公路运营和观光车。”王健说。

　　双层公交车在上世纪90年代末和20世纪初曾在大中城市大行其道，但2006年全国销量仅为345辆，2007年销量为232辆，2008年销量增加为840辆左右，北京公交就购买了470辆。“这还是倚仗北京奥运会，否则市场仍然打不开。”上述业内人士表示。