与曼恩的合作中，一个最为明显的不同就是，双方在技术许可协议方面达到了前所未有的深度。

　　记者 郭博

　　“我们引进新技术的产品开始试产的时候，不仅使中国重卡产品，可以说是使整个中国卡车产品水准进入一个崭新的时代。”中国重汽集团总裁蔡东不久前在济南对记者如此表示。这番话的背景，是7月中旬德国曼恩(MAN)商用车公司在技术与资本层面与中国重汽展开的合作。

　　据蔡东介绍，中国重汽今年1至7月累计生产重型汽车77665辆，市场占有率近24%，同比增加5%，继续保持行业第一。上半年利润虽然受行业整体不景气影响而下滑，但第二季度其营业收入和净利润环比增长分别达到70%和178%。

　　一个被普遍认同的说法是，通过此次与曼恩的技术合作，中国重汽可以说为未来20年的发展打好了技术基础。

　　真正消化技术

　　7月15日，曼恩与中国重汽集团正式签约，以5.6亿欧元(7.867亿美元)收购中国重汽25%的股份，并向其输出包括产品平台和发动机在内的生产技术。根据当时透露双方签署的协议，此次技术引进可以说一次性解决了中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题，曼恩还将与中国重汽合作生产和销售“技术提升型”卡车。

　　尽管已有此前戴姆勒·奔驰入股福田取得25%股份的类似案例，但中国重汽与曼恩公司此次涉及技术和资本两个层面的长期战略合作，引起的重视与讨论要远远大于前者。

　　蔡东也在协议签署后首次面对记者的专访中，向本报记者透露了这个持续一年多、双方高层见面15次之多的“闪电式”谈判的细节，他很有信心地表示，中国重汽此次与曼恩的合作在技术引进和消化方面，可以说取得了前所未有的突破。

　　“这是和当年斯太尔项目最大的不同，这次我们拿到发动机44个部件的试验规范文件，几乎涵盖了发动机的所有重要部件。”

　　此前中国重汽就透露，双方价值9.18亿港币的技术协议中，中国重汽将获得完整的TGA卡车，符合欧II、欧III、欧IV及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机以及相关零部件在中国的独家使用权。

　　此外，这些技术和零部件还被允许用于提升中国重汽方面现有的产品，在这其中，就是这个被蔡东比喻成自主发展“翅膀”的试验规范文件，起到了中国重汽消化吸收曼恩方面技术的关键作用。

　　通过对每一个部件的试验规范文件的掌握，中国重汽不仅得到了曼恩现有的成熟技术和产品，更重要的是在未来开发设计时，“有了这个文件，我们就能知道新东西是不是符合生产标准”。

　　这也结束了此前的技术引进模式中，中方虽然引入了技术和产品，但生产出产品时，仍需要送到国外去做评测流程的局面。这种“跛脚”技术能力在过去多年的“市场换技术”合资合作中成为普遍的隐痛。但对中国重汽与曼恩的合作而言，蔡东认为双方都拿到了自己想要的。

　　再次引领升级

　　在谈到此次合作之前，蔡东回顾中国重汽发展历程时就表示：“正是因为我们对斯太尔平台的不断改进，淘汰落后技术，才有了中国重汽的今天。”

　　事实也确实如此，在中国重卡市场中已经占据垄断地位30年的斯太尔平台，如今还是许多重卡厂家的当家技术平台。但自2000年以后，随着物流业的发展，国家治超、排放标准升级等政策对公路运输产品的影响，更新、更大马力、更环保的产品需求变得愈发强烈起来。

　　据蔡东介绍，目前中国重汽的产品除了发动机基本上已经把斯太尔平台的落后技术淘汰干净了：“变速箱淘汰干净了，传动轴、悬架系统，全部跟斯太尔平台不是一回事了，车架什么都不一样，包括车桥这样的东西，我们也都淘汰了。”

　　这一点从中国重汽最新的A7重卡上已经可见端倪，在双方谈判过程中，曼恩公司的高层在参观了A7的驾驶室后就曾经表示：“能开发出这样驾驶室的企业，我们不该与它在中国竞争，而是应该合作。”这也成为促成双方更平等、开放的协议条款的诞生。

　　事实上，在国内重卡厂商的第一梯队中，关于技术升级很早就已成为各方的共识。不论此前一汽自主打造的J6重卡，还是东风天龙等产品，无不是打着“后斯太尔”的技术标签进入市场。

　　自福田与戴姆勒·奔驰后的一系列商用车合资中，也显出这样的趋势。无论是上汽依维柯红岩引进的欧系依维柯技术，还是广汽日野引进的日系技术，市场中的老品牌和新进入者都希望借新技术取得更大的市场份额。

　　从这个角度来说，中国重汽与曼恩的合作也有望再次成为行业技术升级的引领之举，毕竟从目前公布的信息看，这两者的合作比之新一轮商用车合资浪潮中的其他企业，都有着对中方更为有利的条件。