海马福美来M5底盘解析 拆解篇
前面铺了这么多理论知识，想必大家对悬架也有了一个初步的了解。下面我们通过海马的M5的总装照片和底盘实拍，来深入看看这套底盘下了哪些功夫。这里需要提前说明的一点是，尽管福美来M5的底盘调校继承自CTCC赛事获取的数据，但毕竟定位于面向家用的轿车，在舒适性上还是必须要照顾到的。
前悬架实拍解析
关键词：横向稳定杆、副车架、橡胶垫、三明治阀片
因为结构简单，麦弗逊悬架本身质量较轻，而且半轴的布置很容易，设计时半轴与悬架不会轻易干涉。利用这个先天优势，工程师对M5的转向系统进行了优化，使得轮胎的最大转向角度达到了41°，整车最小转弯半径也只有5.26m，对于一辆轴距达到2685mm的轿车来讲，这个成绩算是不错的。
福美来M5前悬架横向稳定器位置如果仅仅是普通的麦弗逊悬架，那和别的车型又有啥区别呢？为了增强M5在过弯时的稳定性，前悬架还增加了横向稳定器(图中粉色部分)，这样一来，悬架的横向刚度得到增强。前面提到过，双叉臂悬架运动性出色，就是因为其横向刚度大，车轮抗外倾能力强，而M5的麦弗逊加横向稳定器结构，从某种角度上讲，也是在向双叉臂悬架的高横向刚度靠拢，达到相似的效果。
副车架的作用，一是增强悬架的一体性，二是让悬架与车身之间的连接有一个过渡，防止多余的震动传递到车身。悬架下摆臂的根部，连接着副车架。福美来M5的副车架是由几块冲压件焊接而成，副车架与车身之间采用柔性连接，可以避免路面震动过于直接地传递到车身。
在驾车中，我们能感受到车辆对于路面细碎震动的过滤，副车架与车身连接的这个柔性橡胶垫起到了一部分作用。
福美来M5采用的是“三明治”式减振器阀片，相比传统的框架式结构，减震阻尼力更低，压力承受能力更强，响应速度也更快。值得一提的是，这种结构的阀片在运动型车辆上比较常见，单个成本也相比传统阀片提高了10-20元。
后悬架实拍解析
关键词：调教方案、四连杆、缓冲块
因为多连杆悬架结构比较复杂，照片中有些零部件被遮挡住，这里结合三维图来看更加直观。福美来M5的后悬架为多连杆形式，具体是由后纵臂、上控制臂、下控制臂、下横拉杆、弹簧、减振器和稳定器组成的四连杆机构。在多连杆悬架细分种类中，一般可以认为连杆数量越多，悬架的稳定性、舒适性越好，结构当然也就越复杂，维修成本越高。出于平衡成本和空间布局，M5选择了四连杆。
为了在尽量保证操控性的同时，提升车辆的舒适性，M5的前后轮减震器顶部都安装了橡胶缓冲块，它可以避免减震器与车身产生刚性撞击所造成的损坏，并且缓冲块支撑力的大小会根据冲击力的大小进行自我调节。另外，根据前后轮不同的需求，缓冲块的设置也不同，前轮更加注重支撑力，后轮则更加照顾舒适性。
福美来M5后避震器调校方案海马相当的有诚意啊，把厂家一般不愿公布的减震器调校方案给了我们。表中横轴为减震器的压缩速度(m/s)，纵轴表示阻尼力(N)，具体的参数过于繁琐，这里直接告诉大家规律——折线越陡，减震器就越“硬”，反之越“软”。从四种调校方案（海马最后选择了CASE12）的曲线斜率中就能看出，减震器在0.05m/s以下阻尼力上升速度较慢，也就是说在车速不高，驶过很细碎的路面时，减震器在很小的范围内运动，这时悬架表现是偏软的。而0.05-0.1m/s范围内，减震变硬，之后再次变软。这说明这套后减震器确实是用心调过，效果是车辆在中高速驶过小坑洼时，减震偏软；而在高速过弯状态下，只要减震器压缩速度在0.05到0.1区间内，减震相对较硬，抵消一部分车身侧倾。
底盘其它细节优化
关键词：扰流板、图层、轮圈
底盘后悬扰流板
通过上面的解析，不难发现工程师针对福美来M5的底盘进行了不少的优化，而这些都要反应到整车的制造成本上面。例如前面提到的三明治阀片，一辆车的成本要增加50-80元，而据工程师透露，四连杆独立悬架的成本则比传统扭力梁式提高了近千元。而像悬架扰流板、底盘涂层、减震块这些，都是在4S店的配置表中无法呈现的。就像开头所提，在底盘方面下功夫的厂家都是默默奋斗的“老实人”，在看上去最不起眼的地方，做着提升车辆品质最根基的事情。
