技能专精 海马福美来M5底盘解析
技能专精 海马福美来M5底盘解析爱打游戏的朋友一定对“技能专精”这四个字很熟悉，指的就是在培养人物角色时，针对某一方面进行重点升级，最后独步天下。放到汽车上面，外观、内饰(配置)、空间、动力、操控、安全等，就好比游戏人物的生命、法力、力量等等。目前，在自主A级家用轿车领域，各大厂商都在追求车身尺寸、涡轮增压这些看得见、踩得出的方面，同时也是很强的宣传点。而像底盘调校这些必须消费者上到驾驶座才能体会到的，很少有厂商愿意发掘。
但是，总有一些厂商，他们还真就敢“冒天下之大不韪”，在底盘上面关起门来下功夫，苦逼地钻研，海马就是其中之一。他们将自己的成果投入到中国房车锦标赛(CTCC)赛事中，得到了三年五冠的成绩，再从赛事中获取数据积累，逐步形成了自己的RCBS底盘，而福美来M5搭载的就是这样一套底盘。官方宣称，福美来M5具备A级车最强底盘。是不是大话，我们就掀开M5的裙底窥探一番，再结合试驾体验，得出自己的结论。
从难度上讲，表述汽车底盘的难度是最高的，它与车身尺寸、动力、操控都有直接联系，有客观的结构区分，也必须考虑主观感受。在讲福美来M5的底盘之前，编辑认为有必要先向大家简单介绍一下目前市面上轿车常见的底盘悬架形式，以及各自的特点。您也可以直接下拉看小结处的表格。
麦弗逊式独立悬架
麦弗逊独立悬架早在上世纪五十年代就开始使用，其特点是结构相对简单、成本较低，也能兼具舒适和一定的操控性。特别是应用到前驱车上时，简单的结构使得传输动力的半轴非常方便布置。因此，目前绝大部分轿车和SUV的前悬架均为麦弗逊结构，M5也不例外。但海马工程师针对M5的前悬进行了优化，这一点后面会讲到。
多连杆式独立悬架
顾名思义，就是通过多根连杆将车轮与底盘连接的悬架形式。这种独立悬架的特点是结构相对复杂，但强度较高；由于属于独立悬架范畴，舒适性好；操控方面，在过弯时能很大程度上控制住车轮的外倾。另外，多连杆悬架的调校潜力也非常大，调的好能提高车辆的过弯极限，同时保证日常的舒适；调不好，其驾乘感受甚至不如非独立悬架。M5的后悬采用的是多连杆形式，也是优化最集中的地方。
扭力梁式非独立悬架
上图为扭力梁的基本结构——左右车轮之间通过一根粗壮的硬质梁连接。搭载扭力梁悬架，左右车轮之间在跳动时是会相互影响的。扭力梁的特点是结构简单、强度高，成本低、维修方便，但两侧车轮相互影响则牺牲了舒适性以及一定的操控性。不过，扭力梁结构可以通过增加瓦特连杆等方式进行结构优化，使其支撑能力、舒适性得到一些提升，不过这就要看研发的功力和成本取舍了。目前针对扭力梁基本结构衍生出了很多其他形式悬架，但只需记住一点：配置表上只要没写独立悬架，不管名字起得多么花哨(豪车除外)，就一定是非独立悬架。扭力梁到底是好是坏，由于不是本篇文章的重点，在此不表。
双叉臂式独立悬架
该形式的悬架主构件由上下两个叉形臂组成。过弯时，车轮受到的横向力由两个粗壮的叉臂同时吸收，因此具有最好的横向刚度。双叉臂的特点是先天结构决定运动性能非常出色，同时也能照顾到舒适性，但成本较高，也需要强大的调校功底，此外因体积较大，会占用一定的后排空间。因为成本高，市面上A级车中绝少有使用双叉臂悬架的，而较多地出现在某些豪华运动型SUV或轿跑/跑车上面。
小结：
| 是否为独立悬架 | 成本 | 操控性 | 舒适性 | |
|---|---|---|---|---|
| 麦弗逊 | 是 | 较低 | 一般 | 较好 |
| 扭力梁（一般形式） | 否 | 低 | 一般 | 较差 |
| 多连杆（四连杆形式） | 是 | 较高 | 较好 | 好 |
| 双叉臂 | 是 | 高 | 好 | 好 |
上面的表格简要概括了主流悬架的特点及应用范围。可以肯定的是，自主品牌在7-11万元这个区间内，早已杀得头破血流，同时还要忍受换代捷达等“神车”的袭击，能在后悬架这个趴下来才看得到的地方下本儿的自主厂商，寥寥无几，而福美来M5成了这些车型中的极少数。即便是价格普遍贵出几万元的合资A级轿车，能使用多连杆后悬的也不多，更别说针对底盘和悬架专门进行优化了。
