中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬张建伟：我觉得作为北京市和国际大城市比，汽车智能交通系统还是有差距的，秘书长，你谈谈。
董扬：我觉得这样，现在来看，从汽车行业来说我们要认识到汽车不能无限制的发展，在城市发展汽车是有成本的，而且各个地方也不一样，这个我都同意，但是我又想指出另外一些问题，我不想这些部门用限购掩盖自己的问题，比如说城市规划问题，据说一个城市比较畅通的规划道路面积应该达到25%，北京到32到34%，但是注意到北京70几条措施里面没有扩大道路比例的措施。
刚才李教授讲到了换乘，北京是换乘最差的城市，原来火车和长途和公交都是不挨的，因为各个部门在管，必须走的路很长，我觉得这个是我们市内大家公共交通用得不好的原因之一。还有一个我没有数据，想问一下旁边这位客人，我感觉在巴黎坐地铁，保证400米走到一个地铁站，我感觉北京这么长走不到，是不是因为当时我们穷，拉开一点。再一个我们的停车场，我本人住的小区是2000年开的盘，楼底下两层是停自行车的，各个部门一个缺乏预见再一个缺乏科学管理，刚才有嘉宾提到了北京的智能交通，我敢说北京的道路上的路况提示是最不准的，我的司机算，你别看他写的红的，准过得去，有时候写路况，一个方向，一句话代表一个方向，你画个图，可能代表四五句话，来回给你晃，表现好看，很多地方管理水平很差，再一个我同意在北京采取措施缓解交通，但是我觉得各项措施要核算成本，现在咱们事要齐抓共管，所有药搁在一个锅里熬，不计成本，这个是不好的，你应该是用尽量小的成本获得尽量大的效果，我们能用经济的方法不要用行政的方法，难道说中国式的管理就是多用行政方法吗?我觉得尽量用经济的方法，比如说停车位的问题，我就赞成，如果我们城里边，城市区，你要买车，你必须要有停车位，还不是以前开停车证明，不是这样的，而且我注意到，北京市最近70几条里面没有一条是扩建停车场的，其实我认为应该在城里边大量扩建停车场，现在建筑市场又不太好，现在水泥下降，钢铁也不好，与我们住房下降了建停车楼，他离开美国十年，发现在纽约，路边建了很多很高的停车楼，一平方米多少钱，你就要20万卖一个车位，30万一个车位，你要想在城里停车，所以这些措施都应该采取，我是觉得别简单用行政方法，用行政方法解决问题，在我们国家经常有一种感觉，第一是用起来快，第二表示领导决心大，第三，就是不太顾及老百姓先有车后有车公平，再一个成本还低，我们借鉴国外经验。
但是我也承认有个过程，盖我们家楼的人不愿意建汽车库。
郭继孚：是将来赚翻了。
张建伟：我们这个话题先讨论到这儿，已经说得很充分也很深刻了，对不对?我看真的要解决交通拥堵的问题，轨道交通也好，智能交通也好，要全方位，多元化，应该东京这方面做得非常好，是不是还是请李教授把整体的一些情况给我们说一下。
郭小碚：我们算过，中国的铁路平均运距是500公里，日本算过，不到20公里，中国城市里边除了地铁以外，一些轨道运营没算在内，确实这一部分量也不大，这说明什么?日本轨道交通承担了大量的城市内的短途运输。
李春利：我非常董扬秘书长的讲法，大家终于谈到了成本问题，谈到了市场调节手段而不是靠行政手段。我认为汽车社会是有成本的，这成本不光包括购车、汽油、税负等，还有大气污染，交通拥堵，土地占用，环境破坏、噪音等各种社会成本，这个概念在中国我发现特别少，尤其谈车的时候社会成本，这社会成本或者说是汽车社会的外部成本，所以社会承载力的局限自然成为增长的极限，正如上世纪70年代有个著名的罗马俱乐部，提出的增长的极限，中国正面临典型的增长的极限，问题在于汽车工业发展了，汽车社会严重滞后，解决方法唯一依靠行政手段，我们认为不是。准备非常不足的情况下跨入了汽车社会这是个问题。
我接着谈一下东京治理模式问题。如果说北京，除了北京模式、上海模式和伦敦模式或者新加坡模式之外没有一个东京模式吗?如果北京以限购限行为特征，上海模式以拍卖拍照特征，伦敦以收拥堵费，我们发现无论是北京模式、上海模式、伦敦模式，都属于急转弯的效果，都是比较激进的，尤其在形成社会共识，收拥堵费都会带来很高的社会成本，这个行政决策部门意识到了没有，难道没有第三条道路吗?一种相对温和些，渐进式的或者说改良式的制度办法，中国改革30年特征不是渐进式，什么时候着急了，所以在这里我提出东京模式，东京模式既不限购也不用卖牌照也不用收堵车费，有三大特征。
第一，重视立体轨道交通，完善并鼓励使用公共交通。
第二，积极建设副中心，引导城市从单中心结构向多中心结构转变，分散核心功能区。
第三，重视交通需求管理的理念，一贯采取适当的抑制，适度抑制私人小汽车增长，提高使用成本，这种模式称为渐进式、改良式的发展模式。
(东京复都兴建)是很大的设施，从上世纪60年代开始，面临和北京非常像或者还严重的堵车现象，经过30多年的不懈努力，东京实现了7个多新型结构，包括东京中心高密度区城市环路不是汽车道而是环城铁路，地铁还有环城地铁，上下双层，7个复都新都位于铁路汇集发射线的交汇处，充分发挥了交通枢纽聚营效率。
第三，交通需求管理理念，就是从问题根源上采取措施，而不是头痛医头脚痛医脚，从交通源头做起，做前期规划，抑制交通需求的增长，在满足土地、能源等资源制约和环境容量限制的条件下提高交通需求和交通供给，促使它达到新的平衡点，这思路有点像中国的大禹治水，要疏通它。
以前的思路提高交通设施包括道路供给能力这样一个思维来引导，我们称之为交通供给感觉，无论是北京模式上海模式，尽管方式不同但是思路都是交通供给思维，怎么来提高增量，现在问题不是控制增量，而是怎么盘活存量?现有的能力怎么提高?实际经验大家都知道，告诉我们交通供给能力提高，往往会诱发新的交通需求，你路好走了，车自然增多，增多速度比你建路速度快得多，所以并不能解决交通拥堵。
具体做法，东京都政府2000年正式提出交通需求管理东京行动计划，其核心思想就是自主限制私营小汽车出行，自主减少车使用次数和频度，促使出行方式的转换，持而不用，你买可以买，买完尽量别用这是政策基本导向也是东京不堵车的奥秘，9项措施，重中之重是治理停车，第一在东京，包括我上班，没有私人车位，在机关或者公司里面，大学也是没有私人停车位，商业停车费很贵，15分钟计费，购车必须有车位证明，车位证明成本是非常高的，养车成本之高，汽车使用成本之高是东京汽车持而不用关键的奥秘所在，谢谢大家。
听众：我想问问郭所长，但是北京市收拥堵费大概什么时候会出来?
郭继孚：前两天北京因为空气，提出了“清洁空气计划”里边其实已经非常明确的提出来要收拥堵费，现在是说到研究，并没有时间表。我是这么看这个问题的，第一，北京的空气质量大家都知道，交通是首当其冲，这一次是为了蓝天、为了清新空气，提高来北京对交通限制性的目标，这个目标、这个措施当中有一些他没有说，刚才包括咱们董会长问的为什么没有修路的计划、为什么没有管理，其实仅仅是从空气这个角度提的，不是说是一个交通的计划，而是方方面面的计划。你注意看，除了家童之外的计划其实都是非常难以完成的任务，不仅仅是交通，因为要把北京的污染物到2017年减到25%到30%，意味着什么?意味着北京的汽车一辆都不要发展的时候还要再减，所以你注意看它的措施是很多的，第一，要进一步严格的限行;第二，要进一步严格的限购，第三，就是要采取经济手段，包括停车费拥堵费。我理解，拥堵费只是一种手段，其实是给大家透露一个什么信号，就是北京要开始下决心，包括各种手段，包括行政的，尽管刚才董会长不太赞成这个行政手段，有点中国特色，说实话我也不太赞成，但是你知道网上怎么说的吗?网上说采取拥堵收费，说我们钱都交完了你们怎么又收，横征暴敛，其实大家都不赞成，甭管是什么样的措施，都不赞成，我想我们都可以理解，但是实际上我们这个城市不良，为什么要进行拥堵收费，为什么不像东京一样治理呢，伦敦当年在讨论拥堵收费的时候，最后决策的时候选择了拥堵收费，为什么?其实完全可以通过停车的治理、停车价格的调整达到这个目的，为什么选择了拥堵收费，其实就是政治因素的考虑，因为拥堵收费比较容易，这就是为什么我们要进行限行和限购，其实相对来讲这是很容易做到的。加强停车管理是一个很复杂的社会工程，不太那么容易做得到的，要我说就是这么一个办法。
张建伟：是实话实说，至于拥堵费什么时候实行，大家想像一下，根本不是问题，我们过去居民住宅收费的时候是一个胡同里边数人头收费，后来我们家里头装了一个电表，现在的电表是根据高峰、低峰电价，根据需求量调整，我们当初交通设计的时候是因为没有这样的技术手段，没有办法按照大家使用的地方收费，没有办法说这个地方使用量大价格调整一下，现在的技术可以做到了，可以根据交通量，新加坡的收费就是随时的，3个月调整基价，高速路上如果速度低于50公里，立马这个收费机制启动了，如果高于50公里，免费，能不能做到?能做到。所以其实收费不重要，用什么办法也不重要，背后是靠经济手段调节大家的需求，这个需求什么时候启动，这个机制什么时候启动，我想不取决于我们的技术手段，取决于我们公众认可不认可这个理念，社会接受不接受，我们这个方案能不能做到更加的社会公平，刚才已经提到了，这个可能才是关键。
听众：交通拥堵费收上来的钱用到什么地方?
郭继孚：这是一个非常好的问题，交通拥堵费干什么用，我想这一点上伦敦也好、新加坡也好，确实都给我们做了非常好的一个样板，收拥堵费并不是为了收费，大家一定是这个概念，并不是说我们政府没钱，非要从老百姓身上收钱，而是要改善交通，实际上是要改善大家的这种行为。反过来毫无疑问，目前来讲我们听到的最主流的原因就是用它来改善交通，特别是用它来发展公共交通，刚才已经讲到了，发展公共交通，特别是像北京这样特大城市高密度的区域，其实最核心的办法一定是靠轨道，搞轨道大家知道是要花很大的钱的，这个成本是巨大的，这些方面一定可以回过头来支持的。
听众：对于缓解城市交通，如果说通过汽车租赁方式，对比私人购买私家车这种方式，这方面有哪方面的考量或者是一些研究?希望了解一下这方面的内容。
董扬：我们注意到，现在在国外有些地方进行社区的实验，就是车子一个是拼车，再一个，车过来自己上去，根据手机探测马上车来了自己用又是公共的又不是公交，是汽车包括租赁这种方式来做，有这样的实验。但是我认为当前在中国，中国人买车有很多很多的需求，包括他的面子，包括他对自己地位的满足，很多很多及所以我认为当前在中国用租赁的方式可能不太能够解决交通拥堵的问题。
听众：因为新能源车辆毕竟也是车，现在国家大力推广新能源汽车，会不会对新能源汽车一视同仁跟普通燃油车一样限行、限购呢?
郭继孚：这个要从两方面去考虑，我刚才讲的汽车对于我们这个城市其实还是很重要的，但是它的两个不可忽视的问题，一是占用了城市的空间资源，从这点上去考量电动车跟非电动车、新能源车和非新能源车其实对城市空间的消耗是一样的，但是它对环境的贡献是不一样的，所以我们一定要从这两点上去考虑，包括北京说收拥堵费，其实我们说拥堵费是个名，可能不一定就叫拥堵费，也可能叫排污费，都是有可能，或者叫排污拥堵费，在欧洲很多城市都在做这样的尝试，根据你的排污量收费，如果你的排污量大收费就高，这些都是可以设计的。
听众：中国有句俗语叫“羊毛出在羊身上”，堵车我个人看法有两个原因，第一个是车太多，第二个是车放在路上空间不够，我觉得空间不够有几个原因，第一个是确实道路里程不够，第二个是规划不合理，我满了一个数据不知道准确不准确，北京市汽车增长量每年递增是10%几到20%的速度，我们道路里程的增量不到6%，我想请问各位专家，在修路这方面有没有侧重，不仅仅是限制车，有没有在道路方面下一些工夫?
郭小碚：有一个经验，道路的建设总是赶不上汽车增长的，修再多的路最后也是满足不了车的使用。
听众：您刚刚一直在谈个人使用小汽车和公共交通出行，我想问一下您和您身边的朋友日常出行的时候更多的是使用小汽车还是公共交通?你使用选择小汽车和公共交通的原因是什么?我知道中国的很多政府官员都是有公务车的，正如董扬先生所提到的，经常是天天都坐着小汽车的人制定出限制小汽车的政策?您对将来的购车限行有什么样的意见和建议?
郭继孚：你这个问题很尖锐，我是研究交通问题的，我刚一工作的时候很多人给我提建议，说你们这些搞交通的不会开车，你们做的那个规划、设计的那个路根本不知道应该怎么设计，今天我又听到一个声音，也不是今天，经常听到的一个声音，说你们这些搞规划、搞交通的人就只知道开车，你根本就不知道我们现在人坐公交车是怎么坐的，你知道我们行人的步道都被你们的车占没了，我的自行车都骑不了了，这就是为什么我们今天城市的困境，其实这个困境不仅仅是北京，我们中国的大城市都面临着这样的困境。
我告诉大家，在十一五之前，北京市的交通投资80%是投在了道路上，到了去年年底，我们把我们北京市的交通投资一多半用在发展公共交通上，这是什么?这说明我们已经意识到了，对于我们的这种大城市，唯独改善我们的公共交通，让大家更多的去选用公共交通才可以。如果我们延续今天的政策，我们让我们的小汽车这样随便的去走、这样低成本的去用，说句不该说的话，在北京你开车，占那么大地方不用交费，实际你没有车亏了，这话你听着会很刺耳，其实在我们中国的很多城市都在重复着这样的故事，你想想看你怎么那么理直气壮的去开车把我们的自行车道都挤没了。北京的数字，全国其实没有什么区别，小汽车出行当中低于5公里的占到了44%，什么概念?就是我们俗话说打瓶酱油都去开车，，为什么?5公里以下的距离其实是步行和自行车最适宜的距离，在北京5公里以下可能骑车比开车还要快，为什么开车去买瓶酱油?你想想看，如果你买瓶酱油交停车费10块钱，你会开车去买瓶酱油吗?不会的。所以我想作为一个大城市的交通，我们今天谈论虽然是汽车问题，研究我们延伸一点其实我们汽车在当中的角色是什么，一定是这样的，大城市的交通解决方法一定是多种方式并存的，各得其所的，因地制宜的，城市的中心区没有别的办法，只有靠发展公共交通，让我们大家能够从小汽车里边出来坐公共交通，反过来如果我们的公共汽车跟我们的小汽车挤在路上，他的速度只有小汽车的一半的话大家当然愿意开车，而不愿意坐公共汽车。当年日本发过一个令，不允许单位为他的职工提供免费的甚至于优惠的停车位，什么道理?就是要千方百计的限制大家尽量少开车，其实他没有说到这一点，但是他们的信息里边是完全透露这一点的，而我们在这些方面其实我们都需要观念性的一些转变，这就是为什么我们在大城市中心向选择了这个城市、选择了这种生活，我们今天探讨汽车责任的时候，其实我们更要看一看我们中国这样的国情是什么，我们中国国情的情况下我们的汽车产业应该走向哪里。
张建伟：今天我们的讨论还是比较热烈的，由于时间的关系我想就不再继续讨论了，刚才美国汽车研究中心的总裁Jay Baron先生讲了美国的一些情况，我想针对今天的主题，叫“汽车限购与城市交通拥堵”这样一个问题，我们请总裁先生对中国如何解决这个问题或者做好这两个方面的平衡给一点建议。
Jay Baron：我想有很多的方法来汽车的控制，比如说村车收费，提高汽车的价格，有很多很多的方法，尽量减少对汽车的补贴，很多的方法都可以使用，但是我们需要一个长期的战略，就是20年来解决这个问题，如果你收很多的钱，比如说收税等等，你需要面对一些社会的压力，没有什么人能买得起车了，这些社会问题怎么解决。在20年后、30年后，也许我们需要更多的电动汽车，或者需要其他的技术，我们需要朝着那个方向去投资和努力，我们需要一个短期的解决和一个长期的解决方案结合起来，也许有这样的方法，但是不是很容易。
张建伟：今天应该说讨论得很热烈，刚才都要吵起来了，但我们还控制住了场面。各位演讲嘉宾和大家一起讨论，基本上有三个方面的认识：
第一，单纯的汽车限购解决不了交通拥堵问题。产业的发展也不会因为部分城市的限购而停下脚步，我们还会有一定幅度的振荡，而且在未来的8年或者10年的时间，因为中国梦、汽车强国梦，人民幸福生活对汽车的需求，帮助助推了产业的发展。
第二，解决交通拥堵的问题应该说世界各个国家经验比较多，日本的经验也好，美国的经验也好，欧洲的经验也好。从轨道交通，从智能交通，更加重要的是出行方式或者生活方式绿色交通。
第三，刚才几位专家都谈到，我们的政府或者我们的一些大城市，真正要解决交通拥堵的问题，我们不要选择一些比较容易、比较简单能够做到的，又没有明显效果的这样一些措施，要有系统性的思维，系统性的考虑，系统性的方方面面的建设，包括如何引导消费者的生活方式。
今天的头脑风暴会议就到这里，感谢各位演讲嘉宾，感谢在座各位领导的积极的参与，谢谢大家!
