轿车路上的得与失

　　轿车路上的得与失

　　如果不算尚在审批中的中重卡合资项目，轿车已成为了左延安汽车生涯的收官之作，而至此，江淮也已经发展成为一个综合性的汽车制造集团。“企业小不是美，大也不是美，演绎从小到大的成长过程才是美。”左延安如是说。

　　江淮的轿车项目启动于2004年9月26日，这一天左延安正式宣布，江淮将正式进入轿车领域。

　　此时的中国汽车行业已开始呈现惨烈的竞争态势，在商用车市场做得风生水起的江淮为何要趟这摊混水？左延安的回答是：“如果不上轿车，三五年内，江淮被边缘化或者被重组是很有可能的。”

　　根据他的判断，当一个国家的GDP下降到5%后，对商用车的需求会大减。1998年亚洲金融风暴后，日本商用车企业不景气便是明显的案例。“日本的这种状态已经给了我们很大的警示。你要是追求过几年好日子、轻松日子，那没问题，但要长期做，不做乘用车不行。”

　　为了消除公司内部人员的疑虑，左延安把自己对产业规律与企业战略转型的必要性做成了一份长达21页的《形势与任务宣传册》，其中他提到：“汽车企业要持续经营，不做乘用车很难。江淮已经又一次走到了成败攸关的重要关口，全体员工必须团结起来。”

　　2005年初，江淮向国家发改委递交了生产轿车的申请报告，进入漫长的等待批准阶段。

　　等待第一年，即2006年，江淮16年来首次出现了企业增长速度低于全行业平均速度的现象。这一年，全国汽车行业销量增幅达25%，其中轿车业增长36%，商用车增长14%，而江淮的增长只有14%左右。

　　这印证了左延安上轿车的判断。2007年1月17日，当江淮终于等来准生证时，他已完成了轿车生产的各项准备工作。2007年11月，宾悦亮相上海车展。

　　但是时至今日，江淮轿车的销售状况并不理想，在全国同行中排名相对靠后。2011年，被江淮寄予厚望的轿车仅卖出了14.59万辆，仅完成目标的72.1%，离本应在2010年便实现的20万辆目标还有不小的差距。

　　现在令左延安既欣慰又心忧的可能就是他费尽周折坚决上马的轿车事业。不过，他对此还是比较淡定。继“独立自主”之后，左延安正在努力为这家企业赋予另一个标签——品质，“十二五以后，中国汽车不缺规模，但是品质好的汽车产品永远有市场”。

　　毫无疑问，很多汽车企业都将品质称为“产品的灵魂”，很多企业高层管理人员深谙此道，但未必每个人都熟悉产品品质管理。所以左延安强调，江淮的管理人员不仅要有品质意识，还应培养自己的品质管理能力。

　　左延安在谈及当前自主品牌不能令人满意的现状时曾表示，中国大多数自主品牌企业做轿车从低质低价起步，这导致了两个问题：

　　一是刺激了合资品牌，再加上允许合资品牌做自主品牌，“合资企业做自主品牌，就是叫旧技术，新面孔，低价格，打自主”。二是由追求规模向提升品牌转型的自主品牌碰到了天花板。要提升品质就面临着成本和价格上升，否则难以为继。

　　2011年4月19日，第十四届上海国际车展。江淮汽车联合300余家核心部件供应商和400多家渠道合作伙伴成立“江淮乘用车品质保障联盟”，并发布了《江淮乘用车品质保障公约》。

　　我们或许可以将之视为一场必须表演的秀，但相信品质一定是左延安想让江淮轿车具备的重要特质。这是他领导下的江淮汽车一直着力推进的重点，现在接班人安进开始推进江淮乘用车的营销变革——这对于江淮至关重要。

　　“左延安及其领导下的江淮销售团队过于低调的行事作风，适合闷声发财的商用车，但在讲究出位营销的乘用车业务上，却是一大软肋。”此间观察人士对《汽车商业评论》表示。

　　安进接棒左延安后迅速宣布原来的乘用车营销公司分拆为两个营销公司，一个为轿车营销公司，销售和悦、同悦和悦悦车型；另外一个营销公司为多功能商用车公司，分管销售瑞风和瑞鹰等车型。而此时轿车营销公司和多功能商用车营销公司合并刚刚两年。

　　当时的合并是为了江淮轿车能够迅速有现成渠道铺货，现在随着轿车逐渐有了一定的规模以及原有的广义乘用车销量下滑(比如随着市场投放的MPV车型增多，贡献江淮汽车三分之一以上毛利的瑞风，销量下滑至5.8万辆，同比减少了近10%)，两类产品营销分开应该说是正当其时。

　　安进的改革不仅仅在于此，在董事长完成新老交替的同时，江淮内部也开始酝酿新一轮的人员调整，据称不少中高层职位人选开始相对年轻化。

　　左延安非常乐观地对《汽车商业评论》说：“我希望这个企业能不断地进步，我也相信现在的团队是能够继承创新的。”