本报特约评论员 詹勇
无车日理念不能成为一个飘扬的标签，它需要跑进日常生活，在汽车社会背景下，在汽车正成为普罗大众生活必需品的前提下，谋求绿色出行的现实可能，让车里车外的生活成本更低、代价更小。
无车日成了无路日、无车日别成作秀日，面对9月22日——第五个城市无车日的出行经历，从网友到媒体，都发出了这样的感慨。尽管全国参与无车日活动的城市上升到142个，但许多城市拥堵更甚。在北京，早高峰时段中心城区为中度拥堵，部分路段出现暴堵。
2004年，北大教授郑也夫在呼吁中国无车日的倡议书中畅想，中国也能如法国一般，人们充分利用街道、享受街道，将无车日变成一个情趣异样的、名副其实的“节日”。然而，从目前看，这样的“节日”来到中国，不仅需要时间和努力，而且需要抵达这一理想境界的现实路径。
从世界经验看，无车日的出现，往往伴随着工业化迅速推进、汽车作为消费品普及、城市环境问题突出等背景，可以说是人们对汽车社会带来的负面效应的一种反思和校正。在中国，汽车社会已疾驰而来。今年8月底，全国汽车保有量首次突破1亿辆，北京的机动车也猛增至近500万辆。交通堵、空气脏、出行难，正在普遍困扰中国城市及其居民。
在一个开足马力前进的汽车社会，人们如何安排社会生活？如何处理好与环境的关系？无车日理念给出了一个选项，其价值取向一是提倡环保意识，呼吁人们注意汽车带来便利的同时，也应注意其环境后果，引发社会警思；二是提倡公共参与，从政府部门减少公车使用，到市民减少私家车出行，全体社会成员都应参与进来，以实际行动为节能降耗尽一份力。
和其它各种具有特定含义的“某某日”一样，无车日的宣示意义更重要，不能指望到了这一天，就有立竿见影的神奇效果，街道自然疏朗，交通自然顺畅。不管是北京划定的非强制性无车区，还是其他城市划定的禁车区域，其拥堵现状都给了人们“理想丰满、现实骨感”的答案。
这种尴尬，一方面在于全社会的环保意识、文明水平还有待提升；另一方面，也是更为关键的，无车日理念与汽车社会的现实实现对接和融入，还存在误区和差距。无车不是弃车，不能简化为不开车、不用车、不准开车。 诸如公共交通相对薄弱、城市规划滞后、自行车道和人行道萎缩、最后一公里障碍等问题的存在，使无车日理念缺少扎根现实的立脚点，成为可望不可即的空中楼阁。
无车日理念不能成为一个飘扬的标签，它需要跑进日常生活，在汽车社会背景下，在汽车正成为普罗大众生活必需品的前提下，谋求绿色出行的现实可能，让车里车外的生活成本更低、代价更小。
