带领比亚迪汽车团队8年的夏治冰上月辞职。8年时间，比亚迪从无到有，并累计实现了160万辆的销量。王传福给予的比亚迪副总裁头衔的光环也未能留住夏的去意。有位记者第一时间采访我对此事的看法，我说：夏治冰的辞职代表着一个时代的结束。他同时又是中国自主品牌艰难的缩影。
毕业于北大的夏治冰是比亚迪汽车的元老，精通财务又写得一手上乘的好字。尽管比亚迪最近几年备受争议，但是在任上，夏治冰还是把比亚迪的销量带到了160万辆。如同他在微博中所言，“累了”成了夏治冰辞职的理由。
“累了”的确是辞职的理由，也是中国自主品牌的缩影和真实写照。在中国这个年产销1800万辆左右的世界第一大市场上，最风光的是合资品牌、进口品牌，最艰难和无奈的是自主品牌。今年以来的数据显示：上半年汽车产销同比微增3.35%，比去年32%的增速回落了29个百分点左右，且增速逐月回落，标志着我国车市在持续了两年的高速增长后，正进入平缓增长时代。这其中自主品牌乘用车市场份额呈下降趋势。上半年乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点，比上年全年下降1.21个百分点。其中，自主品牌轿车市场占有率比同期下降0.87个百分点。
数字反映在企业销量上，就是大多自主品牌未能完成既定任务。也可从中看出自主品牌的艰难程度，比如，在日系品牌受到日本地震影响市场份额有所下降的大背景下，自主品牌乘用车市场份额不升反降。又比如，诸如上海通用的赛欧价格已经下探到了5万多元，这种产品线的下移也对自主品牌造成了相当大的冲击。如同华晨汽车董事长祁玉民所言，以前自主品牌和合资品牌是各不相干，现在是井水开始犯河水了。
表现在人的方面，我们就不难看出车企高层的变动往往发生和集中在自主品牌车企上，从杨波离开华晨加盟奇瑞到回归华晨，从华泰9年更换7任老总等。还有一个类型是，从自主品牌跳槽到合资企业的，比如李峰离开自主奇瑞加盟合资属性的北京现代。两个类型都凸显出自主品牌的艰难，夏治冰的辞职只是自主品牌艰难的最好注脚。
当然，中国的自主汽车品牌不给力是有多种原因的，有营销上的平淡如水，有制造水平上的技不如人，有性价比上的缺失等。其实，中国自主品牌最大的问题是国企三大的不作为。时下，我们提到自主品牌往往想到的是吉利、奇瑞、比亚迪、长城、华晨等企业，而实际上这些企业仅仅是中国自主品牌的一部分，严格说他们连主流企业都不是。理所应当担当自主品牌大旗的是一汽、上汽、东风这三大国企才对，这些国企三大在发展自主品牌上并无作为。
比如，东风在新公布的世界500强中，在国内大型汽车企业集团中排名最为靠前，而作为东风自主品牌主力军的东风风神，在2010年的年销量只有区区的2.8万辆，年销量不足合资品牌东风日产一个月的零头。号称第一汽车的一汽集团在发展自主品牌上毫无建树，红旗已经让人遗忘，一汽轿车的奔腾系列要不是马自达的鼎力帮助更将一事无成，一汽所谓的其他自主品牌也是生拉硬拽凑到一起的，一汽夏利是丰田不要的品牌，森雅来自日本丰田旗下的大发，即便是凑数，一汽凑得既不够也不好。相比东风和一汽，上汽这两年倒是做了些事情，自主品牌的荣威和MG两大品牌，推出了不少车型，并在市场上取得了一定的市场份额，但是从考核量的硬指标上，也属于不达标的行列。
国企三大，如果没有合资企业的支撑，将是要量没量，要利润没利润。而他们往往给市场和行业画饼充饥。一汽董事长徐建一曾经豪言，自主将成为一汽的核心，拟在2015年实现集团总销量突破500万辆，其中自主品牌的销量超过半数，达到256万辆。这256万辆自主品牌，绝不应该是把丰田不要的夏利、原本是货车的森雅生拉硬拽到一起。东风新任总经理朱福寿也规划了一个宏大的200万辆自主品牌规划，并提出了华系车的概念。
年产销1800万辆的中国市场，已经被跨国公司瓜分得差不多了。中国的自主品牌绝非仅仅是吉利、奇瑞们的事情，国企三大应该有更多的担当。
周光军f
