奇瑞总经理助理、发动机公司总经理朱航

　　作者：黄春棉

    殚精竭虑降能耗，举重若轻借外脑，若问乾坤其中妙，苦不惧，强手环伺不自嘲。

　　春花秋月等闲笑，侧卧仍待鸡啼早，忽忆当年青涩时，难莫畏，回首风景一路好。

　　记者手记：

　　不是所有的技术专家都可以用这么形象、生动的语言讲述看不见、摸不着的技术；更不是所有的技术专家有如此清晰的思路，把市场需求、技术换代和产品开发理顺的明白。但朱航算是一个，作为奇瑞总经理助理、发动机公司总经理，他总能把复杂问题简单化。

　　“必须要正向开发、独立开发，不能总抄吧。一个问题：你抄作业，人家对了你抄对了，人家错了，你就抄错了；还一个问题：人家可能只有一个结果没过程，你抄过来，隐患巨大。”朱总用浅显的道理诠释自主创新的重要性。

　　五虎上将之一的赵云，一位常胜将军，当阳长坂坡，力护甘夫人和备子刘禅，可谓威猛难敌。

　　开发奇瑞发动机，从直接买产品、到二代、三代的开发下来，把综合性能做上去，确实有一夫当关，万夫莫开的气魄。从这方面来说，朱总有这个气魄。

　　朱总没有赵将军身长八尺的伟岸雄姿，但他满脑子跑火车的开阔思维，令笔者不断点头称道。

　　“CPI会怎么长，宏观经济的货币增量怎么变？从柴油荒看能源结构，前瞻电动车发展瓶颈....。。”总之，朱总讲解技术之余，总不忘结合实论，由此及彼。

　　大将军需眼界开阔、了然于世，这样指挥起军队来，方能从容应对、虚实可勘。

　　吃透才能消化好

　　新浪汽车：如果能给奇瑞的发动机研发划一个历史阶段，您觉得可以有怎样的一个历史沿革？

　　答：还真没从阶段划分过，但可以从产品划分。最开始买的是福特老的发动机生产线，就是“一发”的一部分生产线。这条生产线是上世纪70年代设计的，一直到九十年代，生产了不到30年，已经生产了好几百万台。当时随着产品线一起，给了一堆图纸，也没人指导，大概有一批样机，不同的配置。

　　应该说万事开头难，发动机一方面要组线，要调通，才能生产；同是要把发动机产品吃透。当时图纸也不全，有的东西还需要自己修正。当时请了一批“老人”，从一汽、二汽来的专家，又新招了一些年轻工人，就这么摸索着，最后把发动机弄出来，但是性能、油耗都不理想。这个发动机一直用到2002年9、10月份，大概2001年到2002年，我们做了一个小的改进，稍微好了一点。

　　后来开始自己搞开发，老的坯子还留着，结构件还保留，但是燃烧室、进气系统、冷却系统、气门、配气机构都变了，变成了全新的发动机，性能、油耗都上了一个大台阶。为什么没淘汰老的生产线？希望把老的设备还能利用起来。

　　大概2001年开始，几位老专家带着一些年轻人开发QQ用的小发动机，即372、472型发动机，排量很小，0.8L-1.0L。大的项目其实是在2002年下半年开始，我们跟AVL签了一个比较大的合同，联合开发十八款发动机。当时从立项开始，就坚持正向学习和开发，实际投资很大，到2005年用了三年多的时间。

　　2006年往后，我们开始第二代发动机的研发，现在有两个机型已经上市，性能非常好，结构该减的地方减了，尺寸小了，重量轻了，尤其是性能、油耗好多了。现在我们并行还在做一个三代发动机，三代发动机跟AVL也合作，但是合作已经很少了，原来一代跟他们合作的时候，大概对方要做60%的工作，我们可能做剩下40%的工作，后来二代是我们百分之百自己做的。另外，我们现在也逐渐在构思去做第四代，现在买了很多仪器、设备和工具，很多东西已开始在探讨。

　　借助外脑 为我所用

　　新浪汽车：谈到与AVL的合作，它相当于一个独立的第三方公司，合作是什么模式，每卖一台车还需要付给它使用费么？

　　答：不需要，这是技术合作，相当于我给你钱，你卖我技术。它不会设计产品，它其实在产品工程上是短板，它在技术研发上是强项。

　　我们现在跟其它工程公司也有合作，但是自主的越来越大，基本上跟国际性大公司的模式一样：当然，要做到“自主越来越大”这个过程是很艰辛的，前期需要花很多钱，也需要培养很多人。产品研发有时候在某个领域或者在某个时间段会存在我们分出子题目与他们共同探讨或者他们一部分人参与我们项目其中的一部分工作，人力不够，所以也需要合作。这种模式一直会持续下去，是一种良性的。更关键的是这种模式，作为企业来讲，你自己能按自己思路主控方向和结果。

　　产品研发本身该花钱必须花，就像烧碳一样。如果企业想的很快、想的很大，研发上就不投钱，最后是要付出惨痛的代价。光是抄作业，真正考试的时候是过不去的。可能我今年100个人花点时间抄个车，半年抄完，但你要拥有独立研发能力，可能就得需要500个人同样花5年时间，这段时间产出固然少，但这个过程是无法逃避的。现在在发动机这一块，光开发用的工具、设备资产就有将近5个多亿，真正的研发要付出的代价是很高的，目前国内恐怕没有人能跟我们比。

　　让跨国巨头惊叹的速度

　　新浪汽车：据我了解发动机管理系统对发动机的性能提升很重要，据了解奇瑞在这方面做得很出色，能具体讲一下么。

　　答：实际上从2003年开始，我们就自己摸索着做发动机管理系统。第一次投产应该是在2008年，投产之前有大半年时间，其实已经小批量生产试运行。此前博世给我们供给该产品，在全国的客户中，除了大众、通用，就是奇瑞。为了压缩成本，一定要自己做出来，后来产品出来了，把博世的一部分供给给替换掉了，令他们感到很震惊。

　　其实他们也知道我们在干这个，但一开始他们瞧不起我们，不相信我们能干好，后来产品证明了一切，他们触动也很大。他们的老板直接让他们对此进行反思，拿这个教材教育他们，说他们努力的还不够。

　　我们的工程师都很努力，非常努力，我们叫痛并快乐着。我们这边很多小伙子很踏实，大家能够不睡觉，“钉在”实验室。二代发动机几个项目的关键时刻，有几个关键的工程师做开发试验的时候，有一次将近一个礼拜基本上天天呆在实验室，一直到做完。出来后，人家说你这个人都臭了，都不敢靠近你，他就一直在里边熬着。

　　能耗提升要与国际同步

　　新浪汽车：节能减排是未来汽车发展的一个关键主题，奇瑞在这方面有哪些远期规划？      

　　答：欧洲2012年将要实施130克二氧化碳排放标准，折算到油耗为100公里5.4升，欧洲到2015年要百分之百实现。到2020年，这个标准就变成了百公里二氧化碳排放量95克，95克意味着什么？油耗就是3.9升。实践上有很多手段，包括混合动力。国内现在三阶段标准大概是170克，油耗7升左右。

　　现在介绍我们发动机的状况，到2005年发动机油耗达到8升左右，算是190克左右二氧化碳排放，到目前，即自主开发的二代发动机，大概可达到二氧化碳排放155克，大概油耗是6.5升左右的水平。我们希望在2012年左右三代发动机排放水平，能够符合130克的标准，那时油耗到5.4升。

　　未来要继续做4代发动机，希望2015年左右能有实际的产品出来，这个产品是二氧化碳排放95克，百公里油耗3.9升。

　　从中国目前火电为主的能源结构来看，即便用纯电动，综合的能耗及二氧化碳排放也绝对不低。因此，我们在既积极探讨用纯电动等新能源动力系统解决方案的同时，更努力在传统动力总成解决方案上挖掘潜力，找出路径来满足未来这极具挑战的节能减排目标。