经历了连续几个月的市场占有率下降后，自主品牌终于在8月和9月迎来了上升，据汽车工业协会统计，今年1-9月，自主品牌轿车共销售206.15万辆，占轿车销售总量的30.30%，但是自主品牌还是不能长舒一口气，相比去年，这样的市场占有率基本持平，而今年自主品牌的产能远高于往年，换句话说，就是市场没有产能增加快。更何况，11月、12月，随着合资车企自主品牌宝骏、理念等首款车型的发布，还有更多的人来分食这个市场。

　　当合资品牌的价格越来越低，当同类产品越来越多，已经打了十年价格战的自主品牌们越来越意识到单纯仅凭价格优势，已经很难逃出生天。更何况，合资企业的自主品牌的出现，还会再进一步加大价格压力，面对有产量优势和供货商渠道优势的这些新对手，显然已经不能依靠价格这张老牌。从价格来看，合资和自主品牌都已经成了犬牙交错的竞争状态，无论是以往自主品牌“以大车对小车”的错位竞争，还是“人无我有，人有我精”的配置竞争，现在都难以从对手那里抢到好处。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞在接受成都商报记者采访时认为，目前汽车市场是开放竞争，合资品牌推出自主品牌，在技术和成本上都有优势，会推动自主品牌整体的进步，让中国汽车产业受益。他认为，在历经磨难之后，中国汽车一定会诞生出具有市场竞争力的国际品牌。

　　从价格竞争到产品竞争

　　刘伟生正在享受他十年艰辛创业的成果：现在他的西物吉利，一天的销量可以超过过去一个月的销量。“仅仅是帝豪，一个月就可以销售百辆左右。”刘伟生说，“这两年是他十年来过得最舒坦的日子。”

　　十年前，刘伟生的店面设在东风大桥头，铺面不大，店里只有吉利豪情一款车。“1999年才卖几百辆，2000年卖了千多辆，2001年就卖了三千多辆。”刘伟生说，当时吉利豪情“仿”的是夏利，但是价格比夏利便宜了近一半，就凭这个优势，吉利就有客户光顾。但是后来，自主品牌的竞争车型多了起来，吉利的价格优势就不再明显了。直到吉利自由舰推出之后，才又有所改观———自由舰是吉利第一次摆脱模仿造出的车型，技术和做工也比原来的豪情有了质的飞跃。

　　真正让刘伟生扬眉吐气的，是2009年9月在成都车展上推出的帝豪EC718，“当时不少人围着展车问，这是吉利？”虽然问话中带着对吉利品牌的一丝轻慢，但是这中间的惊讶，让刘伟生觉得这车肯定会成功。果不其然，他在第一月就卖出了100辆帝豪，而此前，吉利新车上市的最高销售记录由自由舰创造，成绩是上市三个月才达到月销上百辆的成绩。

　　不知道是什么时候，李书福改变了他的产品策略，将“造老百姓买得起的好车”变成了“造最安全、最节能、最环保的好车，让吉利汽车走遍全世界”。不过，他很清楚自己企业目前的状况，他将吉利的产品体系分成了全球鹰、英伦和帝豪三个品牌，而帝豪位于最高端，从帝豪系列产品的价格来看，其确实站在了自主品牌的较高位置，九万多到十万多的价格已经让它可以和很多合资车比肩。

　　“自主品牌和合资品牌产品肯定会有正面冲突，原来各据一方，相安无事的情况一去不复返了。”西物吉利的市场部经理李易说，现在来买帝豪的，很多是悦动、伊兰特、赛拉图等韩系车的目标客户。

　　“汽车行业很简单，产品！产品！产品！没有一个满足国际上所有要求、标准的、具有竞争力的产品，你的国际化只能是一句空谈。”北汽控股集团总经理汪大总认为，好的产品是一个企业最重要的基石。没有它，品牌、销量一切免谈。

　　品牌差距，比技术差距更远

　　尹同跃知道，要打造高端品牌，并不是仅仅换个标那么简单。

　　2007年，奇瑞很出人意料地在第四季度刹车，这一季度，奇瑞没有参与降价促销，也没有进行任何压库销售，最终销售38.1万辆，没有完成年初制定的39.3万辆的目标。即便如此，当年，奇瑞依然是仅次于一汽大众、上海通用等合资企业，销量名列第四的乘用车企业。

　　奇瑞缘何刹车？其实，这跟它在9月8日宣布的战略调整有关，适时，奇瑞宣布进入以“稳定价格、提升品质、改善服务、建设品牌”为内容的战略调整期，正式从“通过自主创新打造自主品牌”的阶段，跨越到“继续坚持开放创新、打造自主国际名牌”的新阶段。

　　尹同跃不想让奇瑞永远停留在QQ和风云的层面上。据内部人士透露，2007年，他遭到全球最成功的品牌咨询机构兰德公司“洗脑”，他最后得出的结论是：做企业，三分技术、七分管理、十二分品牌。而品牌是什么？品牌是一种历史、文化、社会学和心理学的综合体，而非简单的口碑。

　　受奇瑞战略转型影响，A3屡次推迟上市时间，面对合资产品的打压，面对自主品牌捅破十万元天花板的信心不足，奇瑞决心把这款车打造成一款有口皆碑的精品，这款从2003年就酝酿，并联合国际知名汽车机构开发的A3被当作奇瑞转型的标志，原定于2007年上市的车，直到2008年9月才上市。而且在上市之前，还举行了浩浩荡荡的100万公里不间断公开路试。最后的事实证明，A3的确担当起了提升奇瑞口碑的重任，虽然价格不低，但是其标配ESP、四轮独立悬挂、四轮碟刹等配置，打动了足够多的人。

　　“如果换作合资品牌，这样的产品少说多卖两万元。”奇瑞销售公司总经理马德骥恨恨地说。他有些不平，但是他也知道，品牌的提升绝非一朝一夕的事情。“你觉得多久能够赶上合资品牌呢？”成都商报记者曾问他这个问题，“希望越快越好。”马德骥没有，也无法给出这个时间表。

　　告别“薄利多销”，

　　提高含金量

　　今年8月初，比亚迪汽车公司宣布，将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆，大幅下调25%，是今年第一家正式宣布下调年度产销目标的车企。实际上，今年上半年，自主品牌企业的任务达成率都不乐观，比亚迪上半年完成半程销售任务的36%，奇瑞完成了全年计划的43.65%，江淮完成了35%，长城只完成了30.45%，力帆仅达到了26.29%。

　　“调整是基于公司目前的产能原因，也是贯彻公司‘品牌年’整体战略的重要举措，将集中力量进行品牌建设，为明年和以后的成长奠定坚实的基础。”比亚迪对此次销量调整的原因如是说。

　　比亚迪近年来的增长可以用坐火箭来形容，2006年销量突破6万辆，2007年突破10万辆，2008年突破20万辆，2009年实现40万辆，几年来几乎是每年增长100%，大大高于全行业去年创下的增幅40%的记录。今年年初，比亚迪将2010年的目标定在了让业界一片哗然的80万辆。

　　然而，在销量大幅增长的同时，利润率却没有水涨船高，在近20家整车企业发布的上半年业绩报告可以看出，很多汽车企业的净利润都出现成倍增长，有的车企净利润增幅在2到4倍之间。但与合资品牌利润率继续增长不同，包括吉利、长城等在内的自主品牌的盈利能力出现下滑。比亚迪上半年出售汽车286,000辆，较上年同期增长57.5%，净利润也较上年同期增长超过一倍，然而，其利润率却与其他很多自主品牌一样出现环比下滑。

　　高端的产品、高技术含量的产品、高档品牌的产品，其“含金量”更高，这是汽车企业颠扑不破的真理。然而，中国自主品牌汽车在最近十年，都处于金字塔的底端位置，虽然销量大，但利润却不高。“薄利”却不足够“多销”的自主品牌企业已经意识到，必须要提高“含金量”，才能保证自己的利润增长和企业发展。

　　要想提高自己的盈利水平，就必须打造高端产品，促进品牌的提升。这是自主品牌企业打破“薄利多销”局面的必经之路。自主品牌向来有“十万元价格天花板”一说，但上汽、一汽等推出的荣威、MG、奔腾等少数有技术合作背景的车型打破了这个常规，现在，刚刚发布的广汽传祺也走到了中高端的道路之上。

　　“合资企业凭借其技术优势和成本优势，或将带领自主品牌走向一个更高的起点，自主品牌整体实力的增加，必将让所有企业受益。”中国机械工业联合会副会长张小虞张小虞说，“自主品牌目前还处在一个相对较低的位置，但是肯定会往高端发展，这需要一个过程。”他认为，这个过程或许十年就能完成。 成都商报记者 王飞