打造零部件基地降低采购成本？
目前，京西重工方面还计划在北京市房山区建造一个世界水平的汽车零部件加工制造基地，该基地总建筑面积约5平方公里，主要进行底盘系统、动力系统、汽车电子等核心零部件生产，形成完整的汽车零部件产业集群。
在北汽投旗下，围绕北京现代汽车项目，还先后投资组建了北京韩一、北京大林、北京李尔、北内零部件、北京现代摩比斯等零部件企业。
“北京汽车零部件产业总体呈现散、小、乱的局面，缺乏统一规划和布局。首钢的进驻，不排除政府方面的授意。”北京顺义工业开发区的一位业内人士透露，北京汽车产业在零部件方面也是一块“软肋”。这些零部件企业都属小而分散，缺乏规模效应，零部件整合重组迫切。北京现代内部人士接受记者采访时也透露，过去几年，北京现代零部件采购成本过高，主要是因为韩国现代进入北京时，带来了大批原有的零部件配套商。这些企业大部分在北京成立了独资企业，虽然看似大部分已经实现本地化，但这些企业基本上是一级配套商，其二级、三级配套商大多在韩国，关键部件也从韩国进口。
很显然，若能真正本土化的高品质零部件企业向北京汽车生产企业供应，汽车成本下降将可期，业内猜测，京城汽车产业零配件整合重任很可能会落在首钢身上。
链接
汽车零部件供应商 利润率会在10%-20%
2010年，更多的外资零部件供应商压注中国，但新的机遇和挑战并存。
去年，中国汽车市场首次超过美国，今后这种强劲增长的趋势将延续5-10年，甚至更长。
上海交通大学校长助理、汽车工程研究院院长许敏认为，汽车零部件供应商的利润率会在10%-20%，这对汽车零部件企业是很好的机会。
据中国汽车工业协会公布的数据显示，我国本土的零部件企业大概有2万多家，占零部件企业总数80%以上。但是，本土零部件企业总销售额仅占总销售份额的20%，而且90%的产品是集中在低端。这说明，其余的80%的销售份额都被外资或合资企业占据。
许敏说：进入中国的外资汽车企业越来越多，因为其国内市场越来越差，对于中国的依赖度也越来越强，他们必须在中国抢市场、降价。由于利润的下降，他们也开始把触角伸向了中低端。这对于汽车零部件企业来说是不小的挑战。
