《中国经济周刊》记者 南焱 李凤桃 胡雪琴 侯隽|北京报道
“新能源汽车元年”真的到了？
4月23日，随着奇瑞S18、比亚迪F3DM、长安奔奔MINI等新能源车型在北京第十一届国际车展集体亮相，“畅想绿色未来”顺理成章地成为本届展会的主题。“新能源汽车元年”，也当之无愧地成为2010年专家口中的经典语录。
早在2007年，很多企业一哄而上，新能源汽车的炒作一时甚嚣尘上。在这年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入规则》，提高了新能源汽车准入门槛。
这个门槛首次规定了新能源车概念是包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车以及其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等，但企业的进入需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。
同年12月，新能源车进入国家发改委的产业目录。该目录明确提出，鼓励发展节能环保型小排量汽车和使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。
在新能源汽车的可喜形势下，奇瑞、比亚迪、长安、北汽等一批自主品牌的先行者们，已经开始起跑，他们把新能源汽车看成是争夺未来市场的“杀手锏”。
殊不知，当我们今天还在酝酿《国家新能源汽车政策》的时候，日本早在2004年就公布了新能源汽车产业化远景构想：计划在2030年以前，石油占能源总量的比重将由50%降到40%，而新能源将上升到20%。并且每年拨款570 多亿日元，其中约360多亿日元用于研究新能源技术，该计划将延续到2020年。除此之外，美国、德国、法国等发达国家也都在紧锣密鼓地谋划新能源汽车全球战略。
当我们的混合动力技术还在实验室里的时候，丰田混合动力车在全球的累计销量已经达到数百万台，其中，普锐斯的销量占其全部销量的72%，成为目前最成功的混合动力车型。
难怪华晨集团董事长祁玉民十分感慨，“在过去一百年的汽车发展史中，我们在传统能源上是落后的，但我们想在未来的新能源上引领世界，这也是不可能的，我们只能希望差距小一些。”
与祁玉民持同样观点的，还有长城汽车董事长魏建军、吉利汽车董事长李书福，他们对新能源汽车的未来，都表现得异常的冷静与务实。
因为在他们的眼里，国内发展新能源车面临很大的瓶颈，即国家是否能够掌握新能源核心零部件和技术以提高整车制造能力？如何化解投资大回报少的亏损矛盾？如何实现产品的量化？
面对新能源汽车的潮流，弄潮者无疑是新能源的“鼓手”；务实者无疑也是新能源的“推手”。
中国的新能源汽车究竟如何发展？是逐潮而去还是理性对待？在北京车展期间， 7位自主品牌领军者向《中国经济周刊》畅谈对新能源的梦想与现实，他们激情与务实的思想交锋，或许可以昭示未来的抉择。
正方：新能源汽车时代随时可开启
在国家战略和政策引导下，奇瑞、比亚迪、长安、北汽等汽车厂商纷纷投身新能源汽车阵营，在技术研发、产品制造和市场营销等各个领域发力，并从战略层面进行规划布局，以抢占市场“制高点”。新能源汽车市场的来临如同一声警哨，市场尚未真正开启，企业家们已经闻风而动。
奇瑞汽车股份有限公司
董事长 尹同耀：
5年内步入新能源汽车消费时代
新能源汽车的产业化已经到了“起步期”。在这个时期，产品需要通过一定量的产业化获得市场检验。
现在我们已经走到这一步了。这些年，我们在技术成熟的基础上示范运营。现在，新能源汽车更需要面向公务系统的客户，甚至是个人消费者，通过一定量的产业化，让用户、政府、企业和供应商等整个价值链得到市场的验证。也只有这样，新能源技术才能被完善，新能源汽车也才能被百姓了解。
产业化并不意味着要去替代汽油机市场并进行大规模生产。我们现有的新能源汽车产品本身有特定的市场，在某个细分市场，可以开始运作。比如，混合动力汽车的节油率适合每天运营的出租车，它能降低5%、10%、20%的油耗，是可以推向市场的。
我们经常把电池技术不成熟看成电动汽车进入市场的一大障碍，其实不然。目前我们的电池技术已经足够支撑起一部分细分市场。
现在，我们把电池续驶里程控制在100公里左右，满足上班族固定距离的上下班需要，因为这样成本比较低，也能满足人们的使用需要。其实，我们也可以把电池装的很大，续驶300公里，但这样就增加了电池的重量和车体的负担。
当然，细分市场的推进只是一定量的产业化，要实现大规模的产业化并非易事。
汽车是一个发展百年的大众消费品，是人们生活中的重要交通工具，它对技术含量、产品质量和成本要求非常高。从这一点来看，我国自主品牌发展新能源汽车，除了要攻克新能源本身的技术难题，掌握核心技术、核心零部件和系统集成能力之外，还要在整车设计和制造能力上赶超别人。
在新能源汽车技术水平上，我们并不比欧美先进。在传统汽车领域，我们的整车设计和制造是落后的，反映在新能源领域，将核心新能源技术和整车技术有效结合将是一大难点；另外，我们在电池的材料、功率电子器件等基础材料研发上相对弱势，这是我国工业基础、工业设计能力的问题。
但这并不意味着我们不能“弯道超车”快速发展。因为，在新能源汽车的应用上，我们都是站在同一起跑线上，而且，我国在战略层面决心更大，市场更具潜力。
中国的新能源汽车要步入真正产业化，实现大规模的生产和销售，必须要突破三大瓶颈。第一，技术上的创新和突破，比如，纯电动汽车如何轻量化，轻量化后如何满足其安全性能，这个要求很高；第二，新能源核心零部件和技术是否能够掌握，提高整车制造能力；第三，如何化解投入与回报之间的矛盾，自主品牌发展新能源汽车，前期必须有大量资金投入，而短期内不可能有太大回报。
目前，电动汽车产业化已经开始起步，让电动汽车走进市场需要企业、政府和消费者三方结合。
首先，企业必须尽到责任，向市场推出性价比合理、国家补贴得起、性能可靠的产品；其次，政府的税收和补贴政策要到位，鼓励人们使用新能源车；最后，需要让消费者的接受和认可。他们会发现，使用电动车并非想象中那么复杂。
如果新能源汽车能够顺利实现产业化，这将是一个庞大的市场。有人预测，到2020年，新能源汽车在汽车总产量中占比10%，有的预计是15%、20%。可以想象一下，如果占比只是5%，2020年我国汽车产量预计达到2500万台，那么，新能源汽车就有100多万台，这个量已经很大了。
我们估计，未来三到五年，我国的新能源汽车市场会经历一个从量变到质变的过程，可能在2015年出现一个“拐点”。那时，产品接受度会爆增，人们进入真正的新能源汽车消费时代。
比亚迪股份有限公司
董事长 王传福：
政策实施跟不上发展步伐
对比亚迪来讲，我们认为新能源汽车技术已经成熟，目前我们已经将F3DM低碳版在深圳推向市场，面向个人销售。
如果要快速实现产业化，新能源汽车只欠政策“东风”助力。因为，在投入市场之后，新能源汽车比传统汽车价位高出很多，而国家在新能源汽车个人消费上的补贴政策一直未予明确，国家政策的实施跟不上新能源汽车的发展步伐。
在产业化初期，一个全新的产品在没有量产的情况下，成本会很高，政府应该加大支持力度，尽快制定出相关政策。国家新能源汽车政策即将出台，这对新能源汽车来说无疑是重大利好。目前，只有通过国家引导迅速把销量做起来，产品才会更便宜。
电动汽车对电池技术要求极高，这也是新能源技术的一大难点。目前，新能源汽车搭载的是串联结构的铁电池，1%的不良即可造成100%的不良，因而对产品一致性要求极高，而比亚迪已经具备一定的先天优势，已经做好了产业化的技术准备，亟待国家政策的跟进。
中国长安汽车集团股份有限公司
总裁 徐留平：
“电动汽车时代”可能随时被开启
从今年开始，有不少电动汽车开始试运行，但这并不意味着，我们就步入了“电动汽车时代”，最起码其产量要达到汽车总产量的30%以上时，我们才能这么说。当然，任何时候这个“时代”都有被开启的可能，因为新能源汽车是汽车产业未来方向。
面对新能源汽车的产业化，当前还是要解决两大难题，那就是“产品成本高”和“基础设施不配套”。我认为示范运营是可行的，它让技术不断成熟、成本不断降低、品质不断提高，这也是产品优化的一个过程。
在这个过程中，我们试图探索出一套新能源汽车的商业运行模式。比如，新能源汽车的成本主要集中在电池上，将来是不是可以在买车的时候买个汽车空壳，电池由另外一个运营商提供；另外，如果由一个地方提供标准的电池，那么消费者购买新能源车是不是能更便宜，等等。
针对汽车产业现状，长安在新能源汽车方面会在两个方面推进。一是，技术要有突破，这将使得成本降低，安全性得到保障；二是，加快配套设施建设，由我们的合作伙伴比如中国电网、中石化公司等提供电池或其他解决方案。对于未来的新能源市场，长安已经做好了准备。
北京汽车工业控股有限责任公司
总经理 汪大总：
新能源汽车是我们的未来
能源与环保问题是全球必须应对的两大挑战，石油资源日益枯竭，环境问题日益突出，这让新能源汽车成为我们紧迫的任务，也是我们义不容辞的责任。发展新能源汽车是汽车业的趋势，新能源汽车也是北汽的未来。
就目前来看，今天的北汽还是靠传统车型发展，并不依赖新能源。但是，新能源汽车是摆在汽车企业面前的重大课题，在激烈的市场竞争中，谁走在前面，谁就会占领市场的先机。考虑到企业的未来，新能源就非做不可。
但对于我国自主品牌来说，发展新能源还面临以下三个难题。一是技术上的障碍，核心技术特别是电池技术还有待突破。过去15年，我国电池能量密度提高了4.5倍，在电池轻量化方面还需突破；二是，我们产业链非常不完整。实现商业化的运作，需要一个比较完备的产业链来共同协作，目前还不具备；三是，资金投入还不足。
所以，我们发出两个呼吁：一是呼吁国内、国际的同行共同联合起来，搞共同的开发；二是呼吁有关部门制定可操作的新能源汽车研发政策和消费新能源车补贴政策，对新能源汽车提供直接的财政补贴，对新能源汽车生产、销售等实行免税、抵税，从而扩大新能源汽车市场规模，以市场来促进技术进步。
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