唐柳杨

　　尽管2010年的春天多雨而寒冷，但对于神龙汽车总经理刘卫东而言，这却是其上任9年来最愉快的春天。一季度，神龙汽车创历史地售出近9万辆汽车，同比实现了70%以上的增长。

　　除了销量外，刘卫东实践的产品战略变革、降成本变革、战略性管理也逐渐变成现实，如今的神龙汽车再非昔日连年亏损、经营困难的阿蒙，东风标致和东风雪铁龙双品牌呈现出前所未有的全新气象。

　　鲜为人知的是，神龙汽车和上海大众是中国第一批“市场换技术”的样板型企业之一。但由于种种原因，神龙汽车远不如上海大众风光。神龙汽车18年的发展史，浓缩着中国改革开放30年来国企变革、“引狼入室”、“市场换技术”的艰辛与成就。

　　神龙的春天

　　2001年，刘卫东以35岁的年纪担任神龙汽车公司总经理，执掌100多亿元资产，成为全国闻名的汽车业少帅，但年少成名的他也承受着数不清的质疑。国企变革的压力、“与狼共舞”的复杂矛盾，尤其是法资公司与国有企业的文化融合矛盾，所有一切均积压在刘卫东身上。

　　直至2008～2009年产品战略取得重大突破，神龙汽车的面貌开始焕然一新。刚刚宣布的公司月度经营快报显示，该公司一季度累计销售88419辆，同比增长70%；实现销售收入86亿多元，较去年同期增长100.36%。神龙旗下东风雪铁龙品牌销量同比增长97%，超过行业平均增速近50%。

　　“我们今年的目标是37万辆。”3月下旬，在武汉沌口经济开发区的神龙办公楼里，神龙汽车一位高层对《第一财经日报》记者表示。37万辆虽然与集团内的东风日产有一定差距，但却意味着神龙汽车重新进入中国主力乘用车制造商阵营。

　　如果再回头看历史，由于标致雪铁龙集团(下称“PSA”)无暇顾及中国，2004和2005两年神龙汽车出现新产品断档的状况。2004年，占神龙总销量55.6%的产品仍然为利润微薄的富康。这使得该公司仅获得不足4%的市场份额，处于不利的地位。

　　2008~2010年是神龙汽车的转折点。在此3年期间，PSA在中国投放了雪铁龙C4世嘉、C5，并计划投放标致408、508。至此，PSA全球销量最大的207、307、C4、408，以及中高档的508和C5即将全部导入中国。

　　与此同时，今年神龙汽车仍有两款重量级新车投放市场。除了1月份正式交付的雪铁龙中高端车C5外，标致品牌紧凑型中级车408也将于4月份投放市场。

　　“我们希望408月销量能够达到1万辆。”东风标致副总经理雷新说。如果这一目标达成，神龙汽车2010年销量有望冲刺40万辆，彻底改变此前多年的“吴下阿蒙”形象。

　　艰难的复苏

　　多舛的命运从出生就开始伴随着神龙汽车。外界谈及神龙汽车，言及最多的是其巨额亏损。这在掘金一般的中国汽车市场几乎是罕见的案例。1999年开始造车并销售的奇瑞汽车，在第二年即获得了2亿多元的利润。而“老三样”(富康、捷达、桑塔纳)生产厂神龙汽车却陷入长期的亏损之中。

　　“时代背景对神龙汽车后来的亏损影响很大。”从1995年开始在神龙汽车公司工作的一名老员工对本报表示。1988年，中法合资神龙汽车项目即通过国家立项。但由于第二年中法两国政治关系变化，神龙汽车直到1992年才正式成立。这导致神龙汽车丧失了第一个飞跃发展时期。

　　1993年，神龙汽车15万辆产能项目开工建设，但直到2000年，神龙汽车年销量才突破5万辆。“其实我们自己做的是5万辆的预算，但由于神龙是国家普及型轿车重点工程的生产企业，最后给定了15万辆产能，让我们一开始就背着沉重的包袱上阵。”上述人士说。更加难以置信的是，1993年开工建设的神龙汽车，直到1997年生产经营才起步。

　　产品销售不畅，一系列的问题接踵而至，由于前期投入大，致使企业债务负担越背越沉重，财务成本居高不下。据公开数据，2001年刘卫东初上任时，神龙累计应收账款近20亿元，负债率超过70%，潜亏3亿元、累计欠税款5300万元。2004年时，神龙年度亏损达到5.4亿元。2005年，神龙汽车继续亏损3.6亿元。

　　“必须从战略上解决新产品的来源问题，否则后患无穷。”刘卫东对东风汽车公司总经理徐平汇报说。但令刘卫东十分郁闷的是，尽管他抓住神龙汽车所有症结的最根本，但产品的问题却始终没有得到解决。

　　在新产品推出的同时，刘卫东及其团队迅速致力于改善渠道能力和品牌形象，重塑服务体系。东风雪铁龙于2008年起正式实施品牌再造工程，旨在建立全新的雪铁龙品牌形象；东风标致则在上一年度的J.D.POWER评测中获得服务质量第一。

　　2009年11月，神龙汽车第二工厂投产。在该工厂内新建的各种道路模拟试验场，经常可以看到C5在里面绕圈行驶，接受不同道路条件的检验。走在依照PSA全球最高标准建造的新工厂中，看着生产线上组装的最新车型，刘卫东的脸上终于绽开了笑容。