上汽和奇瑞以截然相反的方式宣告了本土汽车业自主品牌的崛起
本土汽车业可能尚未意识到发生在3月的巧合所蕴含的里程碑意义。3月17日，荣威350在南京生产基地正式下线，上汽自主品牌A级车平台战略随之启动；一周后，在安徽芜湖，奇瑞欢庆了第200万辆汽车的下线。
去年，金融危机重创全球，中国汽车产量却突破1350万辆，取代美国成为世界第一的汽车产销大国。但跨国品牌占据其中55%，只能证明中国汽车市场消费能力称雄世界，无法展现本土品牌的实力。那么，上汽与奇瑞的两个庆典，能成为中国汽车自主品牌崛起的标志吗？
要给出肯定答复，需梳理上汽和奇瑞所代表的两种截然相反的发展路径。
“奇瑞一开始就是在‘量’之上建立起企业核心竞争力。”奇瑞汽车董事长尹同跃对本刊说。成立于1997年的奇瑞汽车，因规模增长迅猛，被喻为本土汽车业一匹黑马。
事实上，率先切入微型车和紧凑型轿车市场，在最快时间内以低成本抢占市场份额，是包括奇瑞、吉利乃至比亚迪等民营汽车制造商的必经之路。但显然，仅凭成本及规模优势，无法形成切实的品牌号召力。况且，若跨国品牌大肆渗入低端汽车市场，奇瑞们无力招架。于是，从2007年开始，民营汽车厂商心照不宣，开始全面提升原有品牌形象。“奇瑞的注意力开始转向控制发展节奏。”尹同跃说，“现阶段目标是一定要把品牌做上去。”迄今，奇瑞已完成由奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四条品牌线并举，覆盖不同消费层次的多品牌架构。
与这种从低端量产向高端转型的战略不同，上汽选择了一条“自上而下、高调出击”的激进道路。
和民营汽车制造商相比，上汽挺进中高端市场的确容易很多。借助长期的合资(上海大众和上海通用已成为中国汽车业合资典范)和国际化经验(购入韩国双龙汽车、英国罗孚股份)，上汽的荣威品牌从一开始就树立起源自英伦的品牌形象。荣威350的责任正在于将这一高端形象嫁接到大规模量产的大众市场。“上汽从高端走向低端，目前看来挺成功的。”CSM大中华区汽车市场预测总监张豫说。
不过，上汽自主品牌的发展始终与上南合作紧密相连。“我们的合作一开始涉及很多难题，但最终都成功解决了。”上汽集团董事长胡茂元告诉本刊。随着荣威350下线，上汽集团所有A级轿车均在南京生产。此外，荣威和名爵在采购、研发、营销等方面均实现统一部署。
但张豫同时强调：“这是一条特别的道路，很难复制。”事实上，上汽自主品牌发展的本质是国企多重资源的高效整合。尽管上南整合已有初步成效，但荣威与南汽MG名爵的资源整合始终游走于商业运作与行政指令之间。据业内人士透露，仅从资源角度考虑，保留名爵品牌，会让荣威的发展滞后五年。
此外，上南合作艰难的磨合中，上海大众在技术上给予支持。而长期来看，随着上汽和通用携手拓展亚洲市场，上汽无疑需要更强的制衡能力来保持这一模式的高效运作。
汽车民企同样在钢丝绳上起舞。奇瑞担心内部问题梳理不清而迟迟不肯启动IPO，但长此以往，又难以承受资金困扰。而且，品牌的高端转型是对技术、营销及团队自我更新能力的全面考验，谈何容易。
上汽和奇瑞就这样殊途同归：自主品牌的任何发展路径，都绝非坦途。
