现在是公布答案的时候了，李逵还是李逵，哪怕他小一号，但仍然是黑旋风。其实只要稍加对比就能发现，G25的2.5升V6发动机与天籁的2.5升V6发动机有着的显著不同。数据上，G25的发动机足足大天籁发动机37千瓦和21牛米，因此这两件东西绝对不是同一个东西，实际上，G25发动机173千瓦的最大功率已经接近天籁的3.5升发动机的数据。为什么是这样呢？原因是在日产的发动机体系中，虽然同属VQ系列发动机，但日产天籁用的是低转速发动机，而强调运动性的英菲尼迪G系用的是高转速发动机。G25发动机的内部编号是VQ25HR，它是如假包换的全新产品，另外它还有一层身份，它是英菲尼迪第一款排量低于3升的发动机。除了新，我们还在G25发动机身上看到了许多英菲尼迪的特色技术，比如CVTCS连续可变气门正时技术以及气门挺杆无氢碳晶涂层等等。从各种技术环节上看，G25发动机应该是高转速、大马力、高效能、低噪音的，不过它的实际效果如何呢？而更关键的是，它能否让G25找到强大的G37的影子呢？我们在杭州到千岛湖的高速公路上实际操作了一把。
由于车队中有G37可开，因此对比非常直接。G25的效果令人振奋，在中低速油门半开的情况下，他的加速感受几乎与G37一样，只有到了高转速区域，G37才突显优势。为什么G25的加速如此之猛呢？有一个因素起了关键作用，那就是G25与G37用了一模一样的7挡变速器。去年就是因为这款变速器在初始加速阶段的反应更快，才使得G37击败了大众CC 3.6的强劲挑战，而G25上继续使用这款变速器对性能来说无疑是个重大福音。另外，这款变速器还有自适应功能，也就是当驾驶者驾驶一段时间后，它能捕捉到驾驶者的驾驶习惯，然后按照驾驶者的习惯安排换挡时机。至于镁合金换挡拨片，那就属于一个纯为驾驶乐趣的配置了。
在发动机、变速器这种容易做手脚的地方都没有做手脚，我们完全有理由不再怀疑G25的性能，而事实上，G25的性能比想象中做的更好。由于底盘和四轮独立悬架调校一模一样，因此属于G37那种大马力后驱车的精确转向和操控乐趣完全得到了继承。这里有一点很值得一提，由于新G系都使用FM前中置布局和短前悬设计，因而G系车达到了47：53的极佳的重量分配，动态属性奇佳。去年对G37和G37 Coupe的操控性测试我们已经有了深刻的感受，不过G25毕竟是G系的入门级车，在G37 Coupe上使用的四轮主动转向并没有装在G25上。
与G25同时发布的还有2010款G系全系列车，与2009款相比，2010款的G系还是有一些外观和配置的区别，比如格栅的把角，雾灯的位置，轮辋的样式以及更宽的轮胎；在尺寸上，2010款G37 S e d an改成了与G37C o u pe一样的长度，因此看上去更运动了一些。在配置上2010款G系也有一些值得说的地方：一、实时道路交通信息系统，在实时交通信息公开的城市，G系可以接受FM短波信号，并在GP S上显示交通拥堵路段(现在好像只有北京、上海提供这样的公共信息)；二、细微划伤自动修复面漆，这种漆料可以自动修复轻微划痕而无须抛光等人为做工；三、含葡萄多酚的空气清洁系统，这种系统可以有效减低花粉等细微颗粒的进入，因此新G级应该是哮喘病人的最佳座驾。
其实在G级所有的配置中，我最喜欢他的10喇叭Bose环绕立体声音响系统，极酷。这是二十年前英菲尼迪开辟美国市场时便定下的路子：“俺的车并不一定比你好，但俺的喇叭一定比你好。”当英菲尼迪选择前置后驱运动型定位并狂追了宝马十年之后，现在的英菲尼迪已经有底气说：“俺的喇叭还是比你好，俺的车也敢随时跟你飚！”
最后回到G25，英菲尼迪为什么在中国推这样一款“小”排量的车呢？其实道理很简单，主要就是应对大排量征收高消费税的问题。由于英菲尼迪旗下的发动机没有靠T字打擦边球的机会，因此就不得不重新开发一款2.5升的发动机。至于英菲尼迪是否曾经想过移植日产的2.5升机呢，这点我们无从考证，但实际上这里有一个技术难点，英菲尼迪全部是前置后驱布局，而日产的车是前置前驱，把一款发动机拿过来生放进去其实是很难的，不一定比开发一款新发动机省事。不管是主观能动还是客观被动，毕竟我们见到的G25在性能上丝毫没有折扣，对于消费者，知道这一点也就足够了。
作者：王垠
