2009年，凭借汽车产销量分别达到1379万辆和1364万辆，同比分别增长48%和46%，中国一举成为世界汽车产销第一大国。但与之相随的，2009年消费者有关汽车质量问题的投诉比例高达45.8%，几乎与当年中国车市增长的幅度相同。产业高速发展与企业经营能力的匹配是否得当，生产管理水平、产品品质是否与市场规模同步提升，已经成为政府管理部门和行业关注的重大问题。

　　我国汽车产销规模在2009年超越千万辆，成为全球最大的汽车市场；行业人士就此预测今年我国汽车产销量将超过1500万辆。但随着汽车产业规模日益扩大，汽车制造链条的软肋和积弊也快速暴露出来。

　　2009年汽车消费者对质量的投诉急剧增多

　　对2009年的汽车市场，多家权威评价机构除了观察到消费者的高涨需求外，也注意到消费者对汽车质量抱怨的增长。近期由J.D.Power亚太公司和中国质量协会用户委员会分别发布的两份有关2009年度中国汽车质量的分析报告表明，当前消费者对我国汽车质量的满意度并不高。

　　J.D.Power亚太公司发布的2009年中国汽车性能、运行和设计研究SM报告(APEAL)显示，过去三年以来，虽然中国汽车制造商在提升新车质量方面做了大量工作，取得了巨大进步，但消费者对新车性能和设计的满意度并没有提高。根据该报告，2009年APEAL平均得分为799分(总分为1000分)，比2008年的800分还下降了1分。消费者反映的主要问题是：质量不稳定，维修质量差，购车合同争议多，检测举证维权难，新车车内气味怪异和装饰材料甲醛超标等。

　　中国质量协会用户委员会、清华汽车工程研究院等联合发布《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告(CAAS)》显示：2009年中国车主的投诉数量比2008年大幅增加了39.7%，这几乎与2009年中国车市增长的幅度相同。在消费者的投诉中，有关汽车质量问题的投诉比例高达45.8%。

　　汽车质量引起主管部门高度关注

　　2009年汽车产业高速发展与企业经营管理能力、产品品质不同步的问题，已经引起政府管理部门的极大关注。

　　3月14日，工业和信息化部印发了《关于加强汽车产品质量建设，促进汽车产业健康发展的指导意见》；3月15日工信部等六部委联合发布了《关于加强工业产品质量信誉建设的指导意见》。

　　《关于加强汽车产品质量建设，促进汽车产业健康发展的指导意见》指出，当前我国汽车产业在国家政策的支持下，正处于快速发展的关键时期，必须深入贯彻落实科学发展观，坚持走中国特色新型工业化道路，加快经济发展方式转变和结构调整，及时总结和汲取世界汽车产业发展的经验和教训，采取有力措施，切实加强汽车产品质量建设，全面提高汽车产品质量信誉，促进汽车产业由大变强、健康发展。

　　《关于加强工业产品质量信誉建设的指导意见》文件指出，2010年(工信部)质量工作要突出以下四个重点：一是通过加强自主创新能力建设和大力实施名牌战略，推动品种开发和品牌培育工作深入开展；二是通过开展“提高工业产品质量示范项目”和“质量兴业”等活动，推动地方和行业质量进步；三是完成工业产品质量“十二五”规划的编制，为持之以恒地开展质量建设打好基础；四是通过推广先进质量管理方法、加强质量公共服务等工作，提高企业质量管理能力和水平。

　　在工业和信息化部等六部委联合发布的《关于加强工业产品质量信誉建设的指导意见》中，“加强工业产品标准的对标和达标工作”在六部委的文件中被多次提及。这是政府部门在推动“大质量”新概念时非常值得关注的一个动向。

　　文件要求，“组织开展达标工作的试点，推动企业严格执行强制性标准，引导企业采用推荐性标准，提高工业产品采标率水平，稳定提高产品质量；鼓励行业和企业参与国际标准的制、修订，增强我国在国际标准制定中的话语权和消除标准性的贸易壁垒，并组织开展相关的研究工作，争取逐步形成一批‘以我为主’的技术和产品标准”；重点对比我国工业标准与国际标准、国外先进标准的主要差异，并进行标准的专利和知识产权审查；要推动重点行业、重点产品提高采标率水平，稳定提升产品质量。”

　　我国汽车产品的质量差在哪儿

　　应该看到，改革开放以来，越来越多的汽车产品由当年某种意义上的“在中国制造”，逐渐变成真正意义上的“中国制造”；一度广受诟病的“引进、落后，再引进、再落后”状况有了明显改观，越来越多的新车型在中国市场与全球同步上市，标志着中国汽车市场不再是外国汽车的“尾货市场”了。2009年，自主品牌乘用车占据了国内乘用车市场40%的份额，表明自主品牌逐步得到了消费者的认可。类似这些具有里程碑意义的变化，标志着我国汽车产品的质量有了明显的提高。

　　但与汽车强国相比，当前我国汽车产品的质量存在不小的差距。这里所说的“质量”是有着更为宽泛内涵的“大质量”概念，它远不局限于一辆车的功能性、可靠性、耐久性、安全性等实用性指标；也不是仅仅由健全的配套体系、加工设备、制造工艺、检测手段就能充分保证的。除了常规的、传统的指标和手段外，汽车质量还与汽车产品的研发能力、技术标准、竞争优势、质量管理、节能环保及售后服务、员工素质等都有着密不可分的关系。也就是说，“大质量”是一个涉及面非常广的系统工程，与整个国家工业的整体工业制造能力、设备、工艺水平、管理能力、产品标准、人才结构等方面息息相关。

　　从汽车制造能力看，中国汽车工业企业通过与国际大汽车公司进行了全面的合资合作，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高，但在技术方面还存在着相当大的差距。例如我国机械制造工艺虽然取得了长足进步，但与发达国家先进工艺相比，表现为“两低”、“两高”：产品零件精度低、生产效率低、工艺消耗高、环境污染大。在汽车制造中，我国生产效率相当于日本的1／10、美国的1／5、德国的1／4。

　　在质量管控方面，汽车质量成为消费者在过去一年里最不满意的购车和用车体验。由于需求暴涨，汽车生产企业对汽车质量的注意力有所下降。国内汽车销量井喷式增长，许多汽车厂家遭遇产能瓶颈，纷纷加班加点生产，却忽视了质量管理。

　　从我国汽车行业的人才现状看，基层技术人员和高级技术工人数量不足；技术管理和经营管理的人员结构不合理，人员流动性太强，汽车行业人才缺口依然严重，尤其缺乏高级汽车开发造型人才。在欧美发达国家的汽车产业中，汽车研发人才一般都占到员工总额的30%以上，而我国还不到8%。此外，因培训出现断层，高级技工后继无人。

　　质量不高折射出的是我国汽车产业依然存在核心技术缺失、自主创新能力弱、管理水平亟待提高以及一些企业存在重产能扩张、轻技术研发，重成本控制、轻质量管理等问题。这些问题得不到解决，中国汽车工业要想完成“从大到强”的飞跃将永远是“可望而不可即”的。

　　另外，还应该看到，我国汽车目前质量的逐步提高主要表现在中低档汽车产品上，是“自己跟自己比，现在跟过去比”得出的结论；而在最能代表汽车工业先进水平的高档车领域的研发和生产方面，中国企业难以领先。一个重要的佐证是，国产乘用车鲜有批量进入北美和欧洲市场的记录，(宽泛意义上的)质量不被认可是重要原因之一。整体来讲，我国汽车产品的档次仍然以中低端为主，特别是自主品牌汽车仍处于世界汽车产品链的末端。

　　工业和信息化部部长李毅中3月16日在2010年第6期《求是》杂志发表《加快产业结构调整促进工业转型升级》的署名文章中指出，我国工业发展的条件和动力正在发生重要变化。在国际金融危机的冲击下，我国工业的深层次矛盾和问题更加突出，主要表现为：产业结构不合理，部分行业产能过剩严重，过度依赖投资和出口，自主创新能力不强，缺乏核心技术和品牌，总体上处于国际产业分工体系的中低端。

　　正因为中国工业总体水平亟待提升，抓好质量是汽车工业“做大做强”的重要保证。汽车是由上万个零件组装在一起的十分复杂的机械产品，其质量往往受制于生产国的综合国力和整体制造工艺水平；而综合国力和制造工艺水平的提高需要一个漫长的过程。“百年成之不足，一朝毁之有余。”此次丰田汽车这样的汽车巨人跌入质量问题的“滑铁卢”一事提醒我们，无论实力多么雄厚的企业一旦忽视了对产品质量的不懈追求，都要付出沉重代价，更不要说我国的汽车工业还是一支新军了。

　　因此，在中国汽车市场继续呈上升趋势的现在，提高汽车产品质量成为中国由汽车大国向汽车强国迈进的关键因素。汽车行业正面临着由急于扩大产能的粗放式经营模式向质量效益型经营模式的转型。“中国制造”还将不断在国际、国内市场经受着考验。

　　(崔进贤 曾才豪)