C5兼顾商务，思铂睿人性细腻

　　总体看来这款C5也可以用于商务。而那两位因为都有伙伴，所以自己可以放开去“运动”。事实确实如此，C5能够承担起商务和运动这样的双面任务。它的轴距超过了2.8米，与前二者2.7米刚出头的数据相比，其后排腿部空间明显更充裕，更何况在国产后，前排座椅又被削薄了。其实C5自己也有所暗示，比如后排乘客能通过副驾驶座椅后面的按钮电动调整前排座椅，这绝对体现了后排乘客的重要性。但坐在C5后排也不是没有烦恼，法国人过于追求车顶的流线，再加上座椅位置偏高，1.75米的我坐进去后头部空间感觉比较有限，幸好在车顶上方专门设计了两处内凹，不过仍觉得有些压抑。

　　君威的头部空间可以满足你的需求，而且座椅还有良好的包裹性，支撑也到位，腰靠还能4方向电动调节。此外，除了能加热，还有通风功能。因为位置能调节到比C5低，所以很有运动感。一个问题，对于中控台你有什么看法呢？我觉得塑料感太强了，是否能精致些？另外我还有别的要求，下面再谈。

　　相比来说，我更喜欢思铂睿的内饰。质感优良，多层次的仪表清晰明了，方向盘上的快捷键也分工明确——我同样欣赏君威，再一个优势就是中控台的设计更是我们熟悉的方式。至于座椅，能与君威媲美，而且还能调到低得让你吃惊的位置。思铂睿还拥有一个日本人长期把持的长处，储物空间丰富，从饮料瓶到卡片都能随手找到地方放置。换到君威上，你得想一想，而在C5上，似乎也没什么选择。

　　好了，到此似乎可以开动了，慢着，还有两项重要工作呢，它们对于安全驾驶很有影响。三者中君威的视野不够好，外后视镜和A柱造成的盲区在转弯时需多加注意。早前就领教过老君越(配置 图库 口碑 论坛)的后视野，现在新君威上依旧感觉较小，受制于造型，后方视野的宽度和广度都有所限制，特别是右侧，并线时需要多加留意确认是否藏车。坐在C5里感觉通通透透，由于外后视镜设置于前门而非A柱上，所以盲区较少，而且通过后视镜也能观察到足够多的区域，让人安心。思铂睿的前方视野虽没有C5那么优秀，但拜两只“大耳朵”所赐，你仍能获得应有的信息量。

　　还有一点是什么呢？就是文章前面提到我对君威的其他要求。因为既然三款车均为导航版，所以在这里我也说说自己的偏好。君威的众多导航按键中有个可4向调节、转动和向下确定的大按钮，但是在设置目的地时，它并不能完成所有功能，还需要其他看起来不相关的按钮帮助。比如最终确定导航要按数字6键，而字母菜单的转换你还要按1和5键，颇为不便。

　　C5也不甚快捷，它的按键并没有集中于一处，而且有的身兼数职，必须用心琢磨才能熟悉。此外C5导航系统的初始化以及计算的时间也较长，在行驶到分叉路口时指示作用也没有另外二者清晰。个人比较偏好本田的系统。逻辑清楚，功能明确，按键上还有中文，能很顺利地完成操作。

　　喜欢思铂睿的导航还有一个理由，它的液晶屏设置于中控台前部内侧，受光线干扰少，屏幕显示清晰，行车观察时，目光焦距不需要太多调整。另外二者的液晶屏均设置于中控台中，除了目光需要离开前方路面比较长的时间，而且其显示屏角度也不利于你迅速读出讯息。

　　到此为止，似乎思铂睿比较全面，我也的确更愿意待在它的里面，可是汽车不是冰箱，它们的生命在于运动。好了，那就开始吧，就从目前我觉得比较均衡的第一位剑客思铂睿开始。

　　首先前双叉臂后多连杆的悬挂设计就让人眼前一亮，这的确是个好东西，双叉臂提供良好的操控性，多连杆又会带来足够的舒适性。思铂睿的悬挂绷得很紧，于是路感很丰富，通过轮胎，你能明显地知道所经过的一切路面细节，但震动并不明显，车身也有节制地起伏，但遇到较大障碍时，车轮会产生多余的抖动，车身的震动也会对乘客有所影响。运动的思铂睿其方向也最沉，这无可厚非，不过在原地或低速打轮时有些人可能会觉得不适应，因为方向盘不但有些沉，而且由于无打孔设计，还会有些滑。归功于动态自适应转向系统，驾驶思铂睿可以稳健地高速行驶，也可以轻松地越过弯道，只是转向对路况要求较为敏感。当遇到路面坑洼和起伏时，转向会因此受到影响而在松紧之间产生些许变化。

　　只要驾驶C5很少一段时间你会发现它的价值所在。这是一辆很容易上手的车型，你能很快就判断出，其车身的整体感和稳定感非常强。在弯道中，车身稳固成一体，而在面对各种颠簸时，也没有一点松散的味道，另外，它的方向盘的力度和指向也非常均匀。C5的悬挂可以被形容为“柔韧”，因为其前段比较软，能够完全满足一般驾驶时的舒适性，特别是面对细碎路面和，与思铂睿完全是两种性格，这是另一种享受。当突破前面达到后段时，此时悬挂会变得很坚韧，在你最需要它的时候挺身而出。

　　确实喜欢奔跑着的C5，因为在城市拥堵路况下，随着一走一停，由于悬挂前段偏软，车身会随着有所起伏，有些尴尬，而6挡自动变速器也感觉欠些平顺，再一个让人不好琢磨的地方在于油门最初的一段不好精准控制，发动机会突然发力，因为在2300转/分的时候，2.3升发动机会出现一个扭矩小高峰，能提供大约85%的最大扭矩，而后就不用担心，它会线性增加，直到4150转/分达到最大扭矩。与另外二者不同，C5的油门踏板行程最长，中途加速时需要更大胆地深踩油门，才能使变速箱降挡，获得足够的动力。

　　奔跑状态的C5最让人欢喜，车身将外部大部分给噪音隔绝，即使有进入的也被强力过滤，这里面包括风噪、发动机噪声和胎噪，但这些剩下的声音并无扰人之意，甚至正是你所需要的“协奏曲”。最喜欢2.3升的发动机从前部传来的声音，非常干净且有润滑感，而在加速时，随着转速攀升，它的声音也非常醇厚，甚至可以用悦耳来形容。这款发动机还有一个优点，它运转相当平顺，怠速时几乎没有震动。至于几乎难以寻觅的胎噪，高达60的扁平比轮胎显然帮了大忙。

　　对于熟悉的君威，三者中它可以用中庸来形容，因为它的表现正似处于以上两位竞争对手之间，如操控性，稳定性、舒适性、价格以及噪声的处理等等，各处短板均不明显，很全面。要说印象深刻之处，那就是它拥有漂亮且独一无二的18英寸轮毂——看到非常小的备用轮胎，你也会有同样深刻的感受。245的轮胎能提供丰厚的抓地力，让你保持信心，总想用更快的速度通过弯道。当然它的舒适性不如扁平比更高的C5，而且胎噪明显，特别是在水泥路面，你能更清晰地听到，也能感受到路面的变化，好就好在，舒适性并没有减少。

　　与C5的处乱不惊和思铂睿的机敏相比，君威的转向更让我认同，在城市道路中，它即稳健又不乏路感。只是，在极限情况下，君威的转向会有一些迷茫，方向会模糊，而且不很稳定。事实上，我更大的抱怨是君威的6挡自动变速器，因为在这款车上并没有S模式，在中途加速时，变速箱降挡有些慢不经心，你需要等待较长时间，然后当转速攀到4000转/分发动机才会真正发力，而那时时机也许早已错过了，建议手动模式是个不错的选择。

　　这三款车都能提供良好的刹车效果，只是从刹车踏板的阻力以及反馈来说，你最容易与C5交流，它能做到得心应“脚”。这个感觉很难表达，谁用谁知道吧。惟一遗憾的是C5如同君威一样，在车辆停下来的瞬间，车身会出现前后晃动，只是它比君威的晃动的幅度要小。

　　发现了吧，有优有缺，其实古人早就说过：“三人行，必有我师焉”，这里面肯定有一款你认同的“师”，只是你要记得“师”也不是完美的，只有找到一个适合自己的那才是完美。

　　那么该如何看待这三剑客呢？我找到一个办法，用各自车型的英文名称开头字母(R、S和C)描述自己，然后转换成Race、Sport和Comfort，似乎有些道理而且简单。