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东风雪铁龙

雪铁龙C5

三剑客--对比雪铁龙C5本田思铂睿别克君威(2)

http://www.sina.com.cn   2010年03月16日 15:46   动感驾驭 字号:
本田思铂睿 别克君威
本田思铂睿                          别克君威

  C5兼顾商务,思铂睿人性细腻

  总体看来这款C5也可以用于商务。而那两位因为都有伙伴,所以自己可以放开去“运动”。事实确实如此,C5能够承担起商务和运动这样的双面任务。它的轴距超过了2.8米,与前二者2.7米刚出头的数据相比,其后排腿部空间明显更充裕,更何况在国产后,前排座椅又被削薄了。其实C5自己也有所暗示,比如后排乘客能通过副驾驶座椅后面的按钮电动调整前排座椅,这绝对体现了后排乘客的重要性。但坐在C5后排也不是没有烦恼,法国人过于追求车顶的流线,再加上座椅位置偏高,1.75米的我坐进去后头部空间感觉比较有限,幸好在车顶上方专门设计了两处内凹,不过仍觉得有些压抑。

  君威的头部空间可以满足你的需求,而且座椅还有良好的包裹性,支撑也到位,腰靠还能4方向电动调节。此外,除了能加热,还有通风功能。因为位置能调节到比C5低,所以很有运动感。一个问题,对于中控台你有什么看法呢?我觉得塑料感太强了,是否能精致些?另外我还有别的要求,下面再谈。

  相比来说,我更喜欢思铂睿的内饰。质感优良,多层次的仪表清晰明了,方向盘上的快捷键也分工明确——我同样欣赏君威,再一个优势就是中控台的设计更是我们熟悉的方式。至于座椅,能与君威媲美,而且还能调到低得让你吃惊的位置。思铂睿还拥有一个日本人长期把持的长处,储物空间丰富,从饮料瓶到卡片都能随手找到地方放置。换到君威上,你得想一想,而在C5上,似乎也没什么选择。

  好了,到此似乎可以开动了,慢着,还有两项重要工作呢,它们对于安全驾驶很有影响。三者中君威的视野不够好,外后视镜和A柱造成的盲区在转弯时需多加注意。早前就领教过老君越(配置 图库 口碑 论坛)的后视野,现在新君威上依旧感觉较小,受制于造型,后方视野的宽度和广度都有所限制,特别是右侧,并线时需要多加留意确认是否藏车。坐在C5里感觉通通透透,由于外后视镜设置于前门而非A柱上,所以盲区较少,而且通过后视镜也能观察到足够多的区域,让人安心。思铂睿的前方视野虽没有C5那么优秀,但拜两只“大耳朵”所赐,你仍能获得应有的信息量。

  还有一点是什么呢?就是文章前面提到我对君威的其他要求。因为既然三款车均为导航版,所以在这里我也说说自己的偏好。君威的众多导航按键中有个可4向调节、转动和向下确定的大按钮,但是在设置目的地时,它并不能完成所有功能,还需要其他看起来不相关的按钮帮助。比如最终确定导航要按数字6键,而字母菜单的转换你还要按1和5键,颇为不便。

  C5也不甚快捷,它的按键并没有集中于一处,而且有的身兼数职,必须用心琢磨才能熟悉。此外C5导航系统的初始化以及计算的时间也较长,在行驶到分叉路口时指示作用也没有另外二者清晰。个人比较偏好本田的系统。逻辑清楚,功能明确,按键上还有中文,能很顺利地完成操作。

  喜欢思铂睿的导航还有一个理由,它的液晶屏设置于中控台前部内侧,受光线干扰少,屏幕显示清晰,行车观察时,目光焦距不需要太多调整。另外二者的液晶屏均设置于中控台中,除了目光需要离开前方路面比较长的时间,而且其显示屏角度也不利于你迅速读出讯息。

  到此为止,似乎思铂睿比较全面,我也的确更愿意待在它的里面,可是汽车不是冰箱,它们的生命在于运动。好了,那就开始吧,就从目前我觉得比较均衡的第一位剑客思铂睿开始。

  首先前双叉臂后多连杆的悬挂设计就让人眼前一亮,这的确是个好东西,双叉臂提供良好的操控性,多连杆又会带来足够的舒适性。思铂睿的悬挂绷得很紧,于是路感很丰富,通过轮胎,你能明显地知道所经过的一切路面细节,但震动并不明显,车身也有节制地起伏,但遇到较大障碍时,车轮会产生多余的抖动,车身的震动也会对乘客有所影响。运动的思铂睿其方向也最沉,这无可厚非,不过在原地或低速打轮时有些人可能会觉得不适应,因为方向盘不但有些沉,而且由于无打孔设计,还会有些滑。归功于动态自适应转向系统,驾驶思铂睿可以稳健地高速行驶,也可以轻松地越过弯道,只是转向对路况要求较为敏感。当遇到路面坑洼和起伏时,转向会因此受到影响而在松紧之间产生些许变化。

  只要驾驶C5很少一段时间你会发现它的价值所在。这是一辆很容易上手的车型,你能很快就判断出,其车身的整体感和稳定感非常强。在弯道中,车身稳固成一体,而在面对各种颠簸时,也没有一点松散的味道,另外,它的方向盘的力度和指向也非常均匀。C5的悬挂可以被形容为“柔韧”,因为其前段比较软,能够完全满足一般驾驶时的舒适性,特别是面对细碎路面和,与思铂睿完全是两种性格,这是另一种享受。当突破前面达到后段时,此时悬挂会变得很坚韧,在你最需要它的时候挺身而出。

  确实喜欢奔跑着的C5,因为在城市拥堵路况下,随着一走一停,由于悬挂前段偏软,车身会随着有所起伏,有些尴尬,而6挡自动变速器也感觉欠些平顺,再一个让人不好琢磨的地方在于油门最初的一段不好精准控制,发动机会突然发力,因为在2300转/分的时候,2.3升发动机会出现一个扭矩小高峰,能提供大约85%的最大扭矩,而后就不用担心,它会线性增加,直到4150转/分达到最大扭矩。与另外二者不同,C5的油门踏板行程最长,中途加速时需要更大胆地深踩油门,才能使变速箱降挡,获得足够的动力。

  奔跑状态的C5最让人欢喜,车身将外部大部分给噪音隔绝,即使有进入的也被强力过滤,这里面包括风噪、发动机噪声和胎噪,但这些剩下的声音并无扰人之意,甚至正是你所需要的“协奏曲”。最喜欢2.3升的发动机从前部传来的声音,非常干净且有润滑感,而在加速时,随着转速攀升,它的声音也非常醇厚,甚至可以用悦耳来形容。这款发动机还有一个优点,它运转相当平顺,怠速时几乎没有震动。至于几乎难以寻觅的胎噪,高达60的扁平比轮胎显然帮了大忙。

  对于熟悉的君威,三者中它可以用中庸来形容,因为它的表现正似处于以上两位竞争对手之间,如操控性,稳定性、舒适性、价格以及噪声的处理等等,各处短板均不明显,很全面。要说印象深刻之处,那就是它拥有漂亮且独一无二的18英寸轮毂——看到非常小的备用轮胎,你也会有同样深刻的感受。245的轮胎能提供丰厚的抓地力,让你保持信心,总想用更快的速度通过弯道。当然它的舒适性不如扁平比更高的C5,而且胎噪明显,特别是在水泥路面,你能更清晰地听到,也能感受到路面的变化,好就好在,舒适性并没有减少。

  与C5的处乱不惊和思铂睿的机敏相比,君威的转向更让我认同,在城市道路中,它即稳健又不乏路感。只是,在极限情况下,君威的转向会有一些迷茫,方向会模糊,而且不很稳定。事实上,我更大的抱怨是君威的6挡自动变速器,因为在这款车上并没有S模式,在中途加速时,变速箱降挡有些慢不经心,你需要等待较长时间,然后当转速攀到4000转/分发动机才会真正发力,而那时时机也许早已错过了,建议手动模式是个不错的选择。

  这三款车都能提供良好的刹车效果,只是从刹车踏板的阻力以及反馈来说,你最容易与C5交流,它能做到得心应“脚”。这个感觉很难表达,谁用谁知道吧。惟一遗憾的是C5如同君威一样,在车辆停下来的瞬间,车身会出现前后晃动,只是它比君威的晃动的幅度要小。

  发现了吧,有优有缺,其实古人早就说过:“三人行,必有我师焉”,这里面肯定有一款你认同的“师”,只是你要记得“师”也不是完美的,只有找到一个适合自己的那才是完美。

  那么该如何看待这三剑客呢?我找到一个办法,用各自车型的英文名称开头字母(R、S和C)描述自己,然后转换成Race、Sport和Comfort,似乎有些道理而且简单。

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(编辑:新赟)

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