本报记者 孙 斌 北京报道

　　汽车出了问题，可以找哪个部门反映，这或许是所有车主最头疼的话题。在中国，最合乎思维常理的办法是有问题找4S，再逐层从4S投诉生产企业，投诉过程中的内耗不计其数，最终，隐忍者选择了自掏腰包解决问题，而坚决者虽然呼声高，但最终都未得到应有的正当回应，问题的症结还是出在克制生产企业的法规不完善，缺少力度。

　　原北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖提供了一个让人啼笑皆非的案例。他在亚市工作期间，从他手上经手110万辆车。但最终出了问题完全退回的只有3辆，“北京办汽车手续隶属于13个不同部门，车只要开了发票上了牌，第一退牌，退不了，购置税根本没有退的可能性，地税退不了，只有工商验证可以改，因为没有责任，就是发票真伪的问题，其他都没有退的可能。”

　　苏晖的言论代表了多数车主在遭遇类似情况时的无奈，因此，他的立场也最鲜明：“中国已经成为世界第一产销大国，而且正在向汽车强国迈进，汽车强国也好，汽车大国也好，应该有大国的样，如果仅仅产销量达到世界第一，重要的法规远远落后于国际上成熟的法规，我觉得谈不上汽车大国。”

　　中国消费者协会副秘书长武高汉认为：“召回制度有一个重要的前提，就是无过错原则。”

　　也就是说，经营者在生产、销售产品的时候，受科技的限制，无法判断它将来是否会出现危害消费者人身安全的问题，也就是说经营者是在完全无过错的前提下犯了一个错误，因此才适用召回。

　　但实际的现状是：作为经营者，在生产销售过程中应当知道，你比消费者要高明，“在应当知道的情况下不知道，你生产的车出现了批量的安全问题，这叫过失过错。”武高汉认为，有关方面在制定这一政策时将这两类不同性质的矛盾混淆了。

　　同时，他认为，目前召回制度涉及的补偿金额普遍偏低，这对违规企业不能起到足够的警示作用。

　　汽车行业资深分析师贾新光就曾多次撰文称：“《规定》本身就是一部带着缺陷出台的规定，当时就有很多人指出，这份《规定》缺乏有效监管，惩罚标准较低，对消费者的保护力度不足。而一份存在重大缺陷的《规定》能否解决日益严重的汽车质量问题，这是难以让人放心的。”

　　倒是如今的网民给出了一些更具建设性的意见：“一是政府亟待加强监管力度；二是提供社会各界发布汽车故障的信息渠道。”而今，这两个目标都离终点很远。