菲亚特6款产品将在克莱斯勒北美工厂生产，其中甚至包括著名的菲亚特500，它们将以克莱斯勒的品牌在美国销售。这意味着什么？

　　ABR记者  陈雄亮

　　8月10日，破产2个月后，克莱斯勒宣布在全美国140个区域发展新经销商。第一位重生者是芝加哥一位被通用抛弃的凯迪拉克经销商，从9月1日起，他开始销售克莱斯勒-道奇-吉普。

　　此举激怒了此前被砍掉的789家经销商，但克莱斯勒不得不这么做，因为取消经销商后，许多城镇失去了销售网点，随着菲亚特产品进入美国市场的时间日益临近，克莱斯勒急于要弥补这些空白点。

　　根据此前克莱斯勒提交给美国财政部的存活计划，6款基于菲亚特平台的车型将贴牌克莱斯勒、道奇或吉普，从2011年开始进入美国，而大部分将在2012年上市。

　　6款车型中的4款车将进入小型轿车(small-car)市场，这一市场多年前已被克莱斯勒放弃。另外两款车将直接取代克莱斯勒现有的两款车型。

　　在成功收购克莱斯勒后，菲亚特正发动其小型节油车型来拯救克莱斯勒。如果汽油价格再次超过每加仑4美元，小型车市场的销量会迅速增长，菲亚特车型的销量会随之增长，当然还可能带来销售收入甚至利润的提升。但反过来高油价会冲击克莱斯勒传统上占优势的轻卡车型的销量，包括SUV、MPV及皮卡。正所谓鱼和熊掌不可兼得。

　　Global Insight市场分析师特里希·汉得勒(Tracy Handler)表示，小型轿车在美国市场的份额相对较小，当然，到2011年菲亚特小型车在美国投产时会有所增长，不过，“克莱斯勒要生存需要达到较大的批量，而未来能否达到，我表示怀疑。”

　　四处寻找

　　在申请破产保护之前的2年半内，克莱斯勒联合总裁汤姆·拉索达(Tom LaSorda)曾四处兜售克莱斯勒。

　　2006年秋天，拉索达开始探讨与日产-雷诺合作的可能。双方2007年春开始谈判。但后来私募基金赛伯瑞斯(Cerberus)收购了克莱斯勒。不过，双方达成了产品合作协议：日产为克莱斯勒提供Cube车型并挂牌Hornet在北美及欧洲销售；而克莱斯勒为日产提供道奇Ram皮卡，挂牌Titan在北美及南美销售。

　　在东家赛伯瑞斯的同意下，克莱斯勒扩大了谈判目标范围。2008年早些时候，拉索达任命克莱斯勒负责供应商质量的副总裁斯科特·加伯丁(Scott Garberding)主持“全球联盟运营(Global Alliance Operations)”工作，以便在全球范围内快速寻找合适的业务合作伙伴。

　　2008年2月，克莱斯勒与日产成立团队共同探讨合作的可能，合谈被命名为“进军全球计划(Project Go Global)”。双方共成立10个团队，大多由7至16名高管及运营层面的负责人组成。他们探讨如何在采购、产品、动力总成、生产基地、先进技术及绿色技术、消费信贷、销售及市场、物流、售后服务及零部件、产品互换等领域合作。他们还探寻克莱斯勒利用日产南美分销网络的可能性。

　　2008年5月，这些团队宣称，未来8年，克莱斯勒与日产-雷诺的全球联盟产生的成本节省将为克莱斯勒单方带来超过118亿美元的现金流，而为双方带来超过180亿美元的现金流。

　　加伯丁在向破产法庭提交的文件中表示：“我对双方合作所带来的利益感到非常乐观。”合谈随之深入，并涉及到具体细节。2008年7月，双方甚至交换了合作特别条款的清单。

　　2008年9月10日，拉索达、加伯丁及其他来自克莱斯勒与赛伯瑞斯的高层，与日产负责合作与产品计划的执行副总裁卡罗斯·塔沃瑞斯(Carlos Tavares)及其他日产-雷诺高管在巴黎进行面对面会谈，但没有达成有效结果。后来双方努力多次，但在2008年10月底及11月初，合谈再次破裂。拉索达称原因是：“受金融危机冲击，日产金融公司无力为新车开发及经销商库存信贷提供资金支持。”

　　2008年6月，拉索达与通用负责产品计划与商务发展的高级副总裁约翰·史密斯(John Smith)取得联系，提出双方合作的潜在前景。8月初，拉索达和其主要团队与当时通用总裁兼首席运营官韩德胜(Fritz Henderson)及其他高管展开谈判，这一会谈被称为Denali计划(Project Denali)或美国计划(Project America)。Denali是北美的最高峰。

　　最终双方团队宣布，未来6年内，合作将带来263亿美元到378亿美元现金流节省。但双方没能达成最终协议。2008年11月，由于经济环境恶化，通用中止与克莱斯勒谈判。

　　2009年1月初，克莱斯勒前CEO纳德利(Bob Nardelli)向通用前CEO瓦格纳(Rick Wagoner)建议双方恢复谈判，但瓦格纳表示没有兴趣。

　　而与日产、通用及菲亚特谈判的同时，克莱斯勒也在与其他汽车厂商接触。

　　2008年一季度，拉索达一直与大众谈判。1月，与大众美国公司CEO斯蒂芬·雅各布(Stefan Jacoby)会谈；3月日内瓦车展上，与大众总裁文德恩(Martin Winterkorn)会谈。但大众除希望克莱斯勒为自己生产MPV外，对其他合作毫无兴趣。

　　克莱斯勒同时与塔塔接触，谈判持续3个月，包括将旗下的吉普及其他车型提供给这家印度汽车厂商。在2008年3月到5月期间，拉索达到日内瓦与塔塔总裁拉丹(Ratan Tata)会谈，然后带团队到印度与塔塔CEO会面。但塔塔2008年3月已成功收购捷豹与路虎，同时正考虑推出自己的小型车Nano，无暇顾及与克莱斯勒的合作。

　　2008年春，克莱斯勒与现代-起亚展开谈判，最紧迫的问题是解决密歇根一家合资发动机工厂的遗留矛盾。这家工厂生产由现代、克莱斯勒及三菱联合开发的发动机，但产能严重放空，因为合作协议不允许克莱斯勒将发动机提供给其他汽车厂商。克莱斯勒希望中止协议，并将自己的股份出售给现代。2008年11月，现代拒绝了这一要求。

　　2008年7月及8月，加伯丁到首尔与起亚负责全球战略的高级副总裁Kim Seung-tack会面，寻求紧凑型车及小型轿车领域的合作，克莱斯勒希望利用起亚Rio平台生产三厢轿车及掀背式轿车。谈判从6月持续到9月，加伯丁甚至谈到了克莱斯勒版Rio的定价。但起亚最终以制造兼容性问题而放弃合作。

　　2008年上半年，克莱斯勒与加拿大最大的零部件厂商麦格纳及俄罗斯汽车厂商GAZ展开谈判。三方探讨在俄罗斯成立一家新轿车公司，克莱斯勒希望获得授权生产GAZ小型轿车，并利用其网络在俄罗斯销售自己的产品。GAZ为俄罗斯第二大汽车厂商，以生产“伏尔加”牌轿车而闻名。2008年8月，双方签署备忘录，但最终因全球经济危机冲击而导致合作流产。

　　2008年11月，麦格纳还单独向克莱斯勒提交协议，希望收购克莱斯勒电动车部、克莱斯勒在俄罗斯的部分销售网络，以及吉普爱国者(Patriot)及道奇酷搏(Caliber)的知识产权，并在俄罗斯生产和销售。麦格纳还建议与克莱斯勒在俄罗斯及东欧的销售网络合作。双方试图在2008年底达成协议，但同样因为俄罗斯经济的恶化而导致合作夭折。

　　2008年10月，拉索达开始与三菱展开谈判。克莱斯勒曾拥有三菱股份，双方在技术上相互合作与支持。克莱斯勒希望获得三菱的小型轿车及三菱i MiEV公司的电动车，电动车由克莱斯勒设计。但协议因克莱斯勒面临破产而悬而未决，最终不了了之。

　　2008年12月10日，拉索达与本田总裁会面，寻求获得本田小型及中级轿车平台，以及使用本田供应体系的可能。但仅一天后本田的回答是“不”。

　　2009年1月，克莱斯勒还致函中国的公司，希望他们收购部分克莱斯勒资产，在接下来的2个月，北汽、华泰、奇瑞等公司均对克莱斯勒的车型、动力总成及知识产权、分销渠道及品牌表示兴趣。

　　在克莱斯勒总部，拉索达花5天多时间接待了这些有兴趣的中国买家，希望出售发动机及变速箱工厂、喷涂车间及不同车型，包括克莱斯勒PT漫步者、铂锐(Sebring)及300，吉普大切诺基，吉普指挥官(Commander)、道奇Durango及克莱斯勒Aspen。但买卖最终没能达成。