汽车界早已吹响了向电池技术领域进军的号角，

　　突飞猛进的最新科技不断被运用在节能电池的革新上，

　　比如镍金属混合电池早已比传统的电池多出了一倍的储存能量，

　　而镍镉电池也被设计成最小化而运用于计算机和手机，

　　而用他们制成的汽车电池也越来越以省电和耐久而著称。   

　　梅赛德斯-奔驰S 400 Hybrid

　　优点：电池不占行李厢 容积，驾驶平顺、舒适。

　　缺点：没有过多的驾驶乐趣，价格不菲。

　　起价：85323欧元

　　对于混合动力汽车，丰田和本田早已有超过十年的造诣，他们成功地在车辆上安装了效率很高的电池动力组，使之与传统的内燃机和谐地共存并运行着。现在欧洲的汽车厂家们也行动了，驱动技术的电气化在他们的产品上开始被大量地采用。

　　但是电力驱动汽车的发展仍然处于起步阶段，虽然所有大型汽车公司的发展部门都在致力于这项技术的研发与创新。但是很难说这不是仅仅出于政治和生存的需要，因为欧盟已经出台的废气排放限制对厂家提出了很高的要求，要想继续占有市场，就必须达到法律所规定的标准，而标榜自己在混合节能方面的成功，无疑可以给自身的品牌带来很好的声誉。

　　梅赛德斯-奔驰，一个素来以舒适尊贵的驾乘体验被得到认可的豪华品牌，在这场革新洪流中自然会承受到更多的改革压力。因为如果斯图加特人想继续让他的S级在市场上出现，他就必须顺应潮流地减少其二氧化碳的排放量。原因很简单：欧盟规定2012年以后，新机动车每公里二氧化碳排放量平均不得超过130克。苛刻吗？至少对这些大排量的豪华汽车是。要知道，目前一辆1.2升排量的三缸POLO虽然只有55马力的功率输出，但是每公里的排放量就已经达到了135克。

　　虽然任重道远，但是梅赛德斯还是很快拿出了对策，在2009年中期他们以全新的S40

0 Hybrid加入到油电混合家族的行列。官方数据显示，它装备的6缸3.5升汽油机每公里仅释放190克的二氧化碳，而百公里的平均油耗只有7.91升。

　　不过节省油耗对于这样的豪华车辆并没有太大意义，尤其是如果要以牺牲迅猛动力为代价的话。因此厂家为这台S400装备了15千瓦的强劲三相交流电机作为内燃机动力的补充，而这种电机采用的是业内非常领先的高压锂离子电池，它可以达到180瓦/千克的能量贮备，在未来这种电池也会被大量地运用于笔记本电脑、手机以及MP3播放器上。在S400上它是由35个无震动蓄电池组所构成，它们会帮助车辆保持行驶中合理的工作温度。值得一提的是，这种紧凑而高效的高压锂离子电池是首次运用于量产汽车上。

　　S400 Hybird 被启动时的感觉与普通的S400无异。将7速变速器的档位挂到“D”并且轻踩油门，1955公斤的车身温柔地开始起步。如果你要求，它可以迅速达到电子限速的极限250公里/小时。即使它的重量比普通的S350重了75公斤，也只需要7.2秒就可以完成从静止到100公里/小时的加速，这可是要比汽油版的S350快了超过0.1秒。

　　这种圆盘型的电动机使得发动机与变速箱之间的空间更加宽敞，并且在加速的过程中多提供给6缸发动机160牛·米的扭矩，在常规驾驶时一般只有汽油机在运转，而低速或者急加速的时候，电机就会介入工作，帮助车辆达到负荷点。这样的工作原理，燃油肯定是会被节省的，大约每百公里可以节省2.21升的汽油，或者换个说法就是可以节省大约21%的能量消耗。当然在低速时就只会由电机在驱动车辆，并且可以回收动能并以电能的形式将这些能量存入锂离子电池中，随后在加速时重新将他们释放。

 

　　不了解这么复杂的动力系统也没关系，反正它在行驶感受上与普通的S350一点也没有区别：完完全全的平顺、安稳和舒适。只有当车主在停车之后才会意识到，自己刚才驾驶的其实是一辆更经济的S级轿车，因为敏感的车主可以清晰地感受到这款车型的刹车回馈与传统轿车的不同。

　　车主在刹车时会感到踏板变得很轻，然后感受到发动机制动所带来的阻力，而刹车时产生的能量会被重新吸收。刹车系统在轻微的刹车制动之后并不会立刻达到效果，反馈也比较柔软，只有比较有力地踩下踏板之后，液压的制动系统才会迅速地介入工作。

　　在时速低于15公里/小时的时候，汽油机会被自动关闭，但是自动空调和方向助力依然会处于打开状态，因为这两个系统在这款车型上都是以电子系统来控制。如果需要加速的话，这台6缸发动机会被迅速唤醒，平缓稳健中提升车速。先进的“停止-启动-能量回收系统”帮助回收和节省能源，同时仪表盘会清晰地显示出动力分配图，它似乎可以随时提醒驾驶者需要存进电池里更多的能量。