第3怪：一拥而上　有失规划

　　面对国家“十城千车”的新能源推广计划，企业批量生产是否可行？是否具备可持续发展的能力？地方相关的配套设施是否完善？这些问题都值得关注，但却湮没在能获得多少订单、能够节能减排多少的兴奋之中。由于新能源汽车发展更多的是政策引导的作用，一旦没有后续政策的支持，其发展就有可能停滞不前。因此，更需要在开始之初就做好规划，关注市场的培育和技术的进步，使之能够持续健康发展。

　　一是关注能否可持续发展。在“十城千车”的推广计划下，获得政策支持和资金补贴的公交公司还会向客车企业发出订单，但是3年之后，如果政府资金“断奶”，客车企业还能收到新能源订单吗？培养持续的新能源客车用户，是新能源客车可持续发展的关键所在。

　　“发展新能源客车，现在我们面临着时间紧、人力缺、财力少的问题。”宇通客车副总工程师吴晓光说。据悉，2007年年底，宇通成立了混合动力项目专项团队，依托于博士后工作站及技术中心相关产品开发人员，目前团队有50余人。“我国的新能源技术没有优势，因此，我们采用了两手抓的研发模式，一种是买进国外的总成、平台，通过自己消化吸收形成自己的东西；另一种方式则是自主研发，重点研究控制系统，预计年内可实现装车。”吴晓光说。

　　面对未来的发展前景，吴晓光谨慎地说：“新能源汽车的可持续性发展要看市场的反应情况，能否实现产业升级也还要看今后的发展。”

　　二是配套设施建设——不只是技术问题。

　　在选择哪种动力作为新能源发展方向时，多数城市都采用了因地制宜的方案。

　　长春、重庆选择气电混合动力公交车，原因在于两地已经大量使用天然气，同时建立了足够的充气站。长春公交集团技术部长刘俊兰说：“虽然油电混合动力系统比气电混合动力系统的技术要成熟，但是由于长春主要使用天然气，配套设施齐备，所以我们最终选用气电混合动力公交车。”

　　恒通客车总工程师万昶表示：“现在的维护水平跟进有问题，就是燃气加气站不够，成本增加；而柴油品质不行。传统车的节能，不仅仅是发动机厂家的工作，发动机装车后的工况需要整车厂的配合。”

　　而更多的城市选择了油电混合动力，这是因为油电混合动力不需要额外建设加油站。但是北京、上海等地使用的纯电动、电电混合动力公交车则需要配备充电站，这为新能源车的发展设置了障碍。北京奥林匹克南公交场站电动车充电站的建成得益于奥运会的召开。而上海的充电站的建设就遇到了麻烦，谁负责建设、谁负责运营、选址在哪里，成为各方争执的焦点。

　　正如专家王秉刚所说：“纯电动公交车的推广不会那么急，数量也不会那么多，就是因为配套设施面临很大的挑战，这倒不是指技术上的挑战，而是组织上

　　的问题，如维修管理、收费、充电站位置选择等，这些都需要探讨。”

　　三是重复建设和资源分散。目前，客车企业的新能源发展道路缺乏统筹规划，从几十家客车企业推出新能源产品到各地新能源产业基地的建成，新能源的研发存在重复建设和人员分散的问题。

　　武汉理工大学教授、全国政协委员胡树华在给国务院的上书中提出集中研发平台的概念，也就是说在国务院的领导下成立一个汽车联盟的平台，由政府与主要企业共同出资，引入研究机构的研发人员，联合进行新能源的核心技术攻关。所得的技术成果实现共享，不同企业再进行各自个性化的改进与优化，以此来迅速攻克技术难题，实现产业升级。（李玲 采写）